и достаточной вязкостью. Для уменьшения износа, шестерни калятся и цементируются. Коробка скоростей располагается или в одном блоке с двигателем, или отдельно на раме, или вместе с дифференциалом у заднего моста. — Кардан, механизм, дающий возможность передавать усилие от одного вала к другому при расположении их под переменным углом. В А. кардан располагается между коробкой скоростей и задним мостом, т. к. последний качается на рессорах по отношению к коробке скоростей. Все карданы могут быть разбиты на два основных типа: «простые» и «универсальные». Последний дает возможность не только передавать усилие под углом, но и обеспечивает нек-рое продольное относительное перемещение валов. — Простой кардан, наиболее часто применяемый в А., показан на рис. 8. На валу А. (выходящем из коробки скоростей) насажена вилка С с двумя шипами D. На конце карданного вала В насажена точно такая же вилка ее шипы расположены в той же плоскости, как и шипы вилки С, но под углом 90 э. Эти четыре шипа охватываются двумя шайбами Е, соединенными между собой болтами. Т. о., валы А и В могут иметь качательное движение один по отношению к другому около двух взаимно перепендикулярных осей, что и является основным признаком кардана, обеспечивающим возможность передачи усилий между двумя валами, расположенными под переменным углом. Отдельных конструктивных форм такого кардана имеется весьма большое количество. На рис. 9 представлен тип универсального кардана. На валу М сидит тело кардана А., исполненное в форме вилки. На валу А. имеются 2 шипа С, на к-рые надеваются сухари (вкладыши), входящие в соответствующие пазы вилки А. Вся система затем покрывается стаканом Е. При таком устройстве возможно как взаимное качание валов в любой плоскости, так и нек-рое продольное перемещение, определяющееся длиной пазов в вилке С.
За последи, время весьма большое распространение получили мягкие карданы, к-рые представляют собой ряд слоев прорезиненной материи, охваченных с двух сторон вилками, укрепленными на валах, между к-рыми происходит передача усилий. В том случае, когда карданы расположены по обоим концам карданного вала, конструкция носит название двойного кардана (рис. 9). Дифференциал. От карданного вала А. усилие передается к дифференциалу при помощи или червячной или конической передачи.
В наст, время весьма большое распространение получила коническая передача с косым или винтовым зубом, обеспечивающая большую крепость, бесшумность и долговечность передачи. От этой передачи усилие передается к дифференциальной коробке, внутри к-рой и расположен собственно дифференциал: назначение его заключается в том, чтобы дать возможность задним колесам иметь различную скорость вращения при одинаковом усилии. Последнее является необходимым при повороте автомобиля, когда колеса за одинаковое время проходят разный путь. В зависимости от вида шестерен, из к-рых составлен дифференциал, последний носит название конического (рис. 10), или цилиндрического. — Две полуоси В и С (рис. 10), к-рые подводят усилие к ведущим колесам, оканчиваются в дифференциальной коробке шестернями D и Е, с к-рыми сцеплены шестерни F, называемые сателитами. Эти шестерни свободно сидят на своих осях, укрепленных в дифференциальной коробке, и через посредство последних приводятся во вращательное движение около оси дифференциала.
В случае конического дифференциала каждый сателит одновременно сцеплен с обеими шестернями, сидящими на полуосях. При цилиндрическом дифференциале необходимы парные сателиты, сцепленные между собой, при чем один из них связан с одной полуосевой шестерней, а другой — со второй. Каждый из сателитов, представляя собой равноплечую балку с силой, приложенной посредине, передает одинаковую силу к обеим полуосям, вне зависимости от относительного их движения. При случайном освобождении одной полуоси (поломки полуоси, канавы или скользкий грунт под колесом), значительное усилие на другое колесо не может быть передано, т. к. оно, при наличии дифференциала, не может превосходить усилия на свободном колесе. Для избежания могущего при этом произойти неудобства, в грузовых А. часто употребляют специальный механизм для блокировки или выключения дифференциала.
За последнее время небольшие легковые А., в целях упрощения конструкции, начинают исполнять без дифференциала. — 3 адний мост А., кожух, в к-ром заключаются дифференциал и полуоси, несущий на' себе груз А. в его части, приходящейся на ведущие колеса. — В том случае, когда заднее колесо сидит на подшипниках непосредственно на заднем мосту (рис. 11) и когда полуоси работают только на скручивание (отсутствие изгиба от груза А.), задниймост называется разгруженным. При неразгруженном заднем мосте крепление колеса производится непосредственно па конце полуоси, так что последняя работает на изгиб. — Между задним мостом и рамой автомобиля передается три рода сил: вес А., скручивающее усилие (реакция передачи от карданного вала к дифференциалу) и толкающее усилие, приводящее А. в движение. Сообразно различным конструктивным выполнениям имеются след, случаи передачи этих сил. 1. Все силы передаются рессорами — случай наиболее распространенный среди легковых малых А. При этом рессоры крепятся к заднему мосту жестко и на карданном валу у дифференциала должен быть второй кардан. 2. Толкающее усилие воспринимается рессорами, скручивающее усилие — специальной штангой. Рессоры крепятся к мосту шарнирно, кардан у дифференциала может отсутствовать. — 3. Толкающее и скручивающее усилия воспринимаются специальными штангами. Случай наиболее распространенный для тяжелых грузовых А. 4. Толкающие и скручивающие усилия воспринимаются карданной трубой.
Случай наиболее распространенный в тяжелых легковых А. Тормаза. На А. всегда имеется 2 системы независимо действующих тормазов: ножной и ручной. Типов расположения этих тормазов на шасси (раме) имеется три: 1) на карданный вал и на задние колеса, 2) оба тормаза на задние колеса и 3) на задние колеса и на передние колеса. В наст, время последнее расположение начинает чрезвычайно быстро распространяться на легковых А. Установка тормаза на переднее колесо представляет известные трудности, благодаря тому, что эти колеса управляемые; для того, чтобы при повороте колеса не происходило изменения действия тормаза, поводок, приводящий последний в действие, должен иметь карданное сочленение (рис. 12). По своей конструкции тормаза разделяются на наружные и внутренние. В первых — тормазной бандаж или колодки расположены снаружи тормазного барабана, во втором случае — внутри.
На рис. 13 представлен тормаз, действующий па карданный вал, с наружными шарнирными колодками, обеспечивающими равномерный нажим колодок на барабан при повороте рычага а. Применяется также двойной тормаз на один барабан (на заднем колесе). Наружный тормаз — ленточный (бандаж), внутренний — с колодками. Подобное . расположение тормазов имеет тот недостаток, что при длительном тормажении может вызвать перегрев тормаза. — Для лучшего тормажения колодки тормазов обшиваются медноасбестовой плетенкой (Ферродо). — Во избежание заноса (закидывание задка А.) тормаза должны действовать одинаково на оба тормазящихся колеса, для чего в тормазной привод вводятся специальные уравнители, автоматически достигающие этой цели. При тормажении на все 4 колеса, для избежания заноса А. первыми затормаживаются задние колеса. Для более интенсивного охлаждения тормазного барабана последний часто имеет на поверхности охлаждающие ребра. — Р улевое управление. Управление А. производится поворотом передних колес при неподвижной оси. Для этой цели колеса укреплены на поворотных цапфах (рис. 13). Для единовременного поворота обоих передних колес цапфы связаны тягой, определяющей их взаимное положение. Для избежания проскальзывания одного из колес при повороте необходимо, чтобы внутреннее, по отношению к центру поворота, колесо повернулось на несколько больший угол, чем наружное.
Это требование с достаточной точностью осуществляется помощью того, что тяга, связывающая поворотные цапфы, меньше длины оси между осями поворотных цапф. Образующийся при этом четырехугольник носит название трапеции Жанто. — На рис.
14 представлен этот механизм для того случая, когда тяга, связывающая поворотные цапфы, расположена сзади передней оси. Одна из поворотных цапф поворачивается помощью рулевой тяги, на к-рую действует рычаг, приводимый в движение от руля шофером.
Передача силы от руля к рычагу, приводящему в движение рулевую тягу, выполняется или в форме червячной, или винтовой (винт или гайка) передачи. Эти передачи весьма часто выполняются самотормазящими, для того, чтобы случайные толчки на колеса не передавались на руки шоферу. Для А. с четырьмя ведущими колесами часто делают управляемыми все четыре колеса. При этом значительно уменьшается радиус поворота, но возникает известное неудобство в том, что задние колеса при повороте выходят за плоскость первоначального положения А., напр., при желании резко отъехать от тротуара можно наехать на него задними колесами. — Подвеска.
Передняя и задняя оси А. подвешиваются к раме на рессорах. Наиболее употребительной формой рессоры является нормальная полуэллиптическая. Кроме того, за последнее время весьма большое распространение получили, т. н., кантилеверные рессоры.
