валу при уменьшении оборотов. Число их и расположение бывают различны: а) центральное расположение одного электромотора, б) электромоторы (2 или 4), с приводом непосредственно на колеса, в) электромоторы (2 или 4), непосредственно связанные с колесом, так что ротор (вращающаяся часть) мотора представляет одно целое со ступицей колеса. Мощность электромоторов обычно берется малой, от 4 до 8 л. с. как вследствие стремления уменьшить вес всей установки, получающийся очень большим, так и благодаря тому, что электромоторы допускают весьма значит, временную перегрузку.
Управление производится через посредство контролера (см.), подобного трамвайному.
Существенным недостатком электромобилей является их малый радиус действия (50—100 км), после чего необходима зарядка аккумулятора. На рис. 3 представлен общий вид электромобиля с центральным расположением мотора. Передача к задним колесам происходит через посредство карданного вала, исполненного в виде ленты, и цепной передачи. — Паровые А. имеют то преимущество, что топливом для парового котла может служить относительно дешевый керосин, но в виду низкого коэффициента полезного действия паровой машины, практически, по сравнению с бензиновым А., выгоды почти не получается. Недостатком их является паровой котел, ибо, для облегчения веса, его приходится выполнять недостаточно прочным. Электрический А. имеет серьезное преимущество по сравнению с бензиновым, т. к. для получения электрической энергии для зарядки аккумуляторов электрического А. может быть использовано на центральных электрических станциях низкосортное топливо. В местностях с дешевой электрической энергией эти А. оказываются экономнее бензиновых. Недостатки таких А. — относительно малый радиус действия, после чего необходимо ставить аккумуляторы в зарядку, большой мертвый вес (аккумуляторы) и высокая цена.
Механизмы и части А.: Сцепление. Под этим названием в А. разумеется аппарат (фрикционная муфта), помещающийся между коробкой скоростей и мотором для разъединения их в момент переключения шестерен и, кроме того, служащий вообще для разобщения мотора от ведущих колес. В момент переключения шестерен (перемены скорости) разобщение этих аппаратов необходимо, т. к. благодаря этому в значит, мере уменьшается ударное воздействие на шестерни и облегчается их переключение. Переключать шестерни (изменять скорость) приходится при подъемах, переездах через канавы, на поворотах, при тяжелой дороге и т. д. В наст, время почти исключительное распространение в А. имеют две системы сцеплений: конусная и дисковая. На рис. 4 представлено в разрезе конусное сцепление. Маховик А, укрепленный на коленчатом валу Е, имеет конически обработанную поверхность, в к-рую входит стальной или алюминиевый конус В — С, обшитый кожей или плетенкой К, для увеличения коэффициента трения. Конус прижимается к маховику пружиной D, другим своим концом опирающейся на продолжение коленчатого вала. Сила нажатия должна быть такова, чтобы момент трения конуса был больше крутящего момента двигателя. Для выключения конуса он отодвигается назад особой отводкой, приводимой в движение ногой шофера и, т. о., отъединяется от маховика. Чтобы конус включался более мягко и плавно, он имеет укрепленные под обшивкой специальные пружинки, благодаря к-рым конус при включении начинает брать не сразу всей своей поверхностью. Чем острее конус, тем, очевидно, слабее должна быть пружина, необходимая для созда 346
ния требуемого усилия. Конус (рис. 4) с вершиной, обращенной к двигателю, называется прямым. Имеются конструкции обратного конуса, вершина к-рого обращена в обратную сторону от двигателя. По характеру своего действия обе эти конструкции совершенно одинаковы. — На рис. 5 представлено дисковое сцепление А. Последнее состоит из двух барабанов: внутреннего, скрепленного с валиком, передающим усилие к коробке скоростей, и внешнего, укрепленного к маховику. Между этими барабанами находятся две системы дисков — внутренние и внешние: первые помощью продольных шпонок связаны с внутренним барабаном, вторые — с наружным. Пружина сжимает эти диски и вызывает между ними силу трения, достаточную для передачи крутящего момента двигателя. При оттягивании пружины особой отводкой, диски расцепляются между собой, и сцепление выключается. — К оробка скоростей, механизм, дающий возможность на ходу А. изменять передаточное число (отношение оборотов двигателя к оборотам колеса) между двигателем и ведущими колесами и тем, в случае надобности, увеличивать усилие на ведущих колесах.
Наиболее употребительной является коробка с подвижными шестернями, переключением к-рых и производится изменение передаточного числа. По числу подвижных шестерен (кареток) коробки разделяются на двухходовые и трехходовые. На рис. 6 представлен (в разрезе) общий вид набора шестерен двухходовой коробки скоростей. Две подвижных шестерни (каретки) сидят на главном валу т. о., что они могут передвигаться вдоль вала. Усилие от мотора подводится к шестерне В через вал Р. Шестерня В находится в постоянном зацеплении с шестерней А, укрепленной на валу D. На том же валу укреплены шестерни I, Н, S; наконец, еще одна шестерня L сидит на отдельном валике т. о., что при сдвиге направо каретки G последняя будет сцеплена с шестерней L, не касаясь шестерни S, что достигается соответственно малым размером последней. Таким последовательным зацеплением трех пар шестерен достигается задний ход А. при постоянном направлении вращения коленчатого вала. На шестернях F и В имеются выступы К, входящие в зацепление при сдвиге каретки F к шестерне В. При этом усилие от вала Р передается непосредственно главному валу Е, не проходя через шестеренчатую передачу. Эта передача называется «прямой», и она имеется во всех современных А. Всего получается три различных передачи для прямого хода А. и одна для заднего.
Перемещение кареток производится помощью вилок Т и U, связанных с ползунами, приводимыми в действие от одного рычага. В случаях трехходовой коробки скоростей имеется три подвижных каретки, дающих 4 передачи для переднего хода и одну для заднего. Кроме коробок скоростей с подвижными каретками, нек-рое распространение имеет планетарная коробка скоростей, где шестерни находятся в постоянном между собой зацеплении. Устройство такой коробки представлено на рис. 8. Здесь в маховике (1) закреплены по окружности три оси (3), на к-рых свободно надеты три тройных шестерни (2). С этими шестернями находятся в постоянном зацеплении три расположенные в центре шестерни (4, 5, 6). С последними накрепко связаны три барабана (7, 23, 25). Барабан (25) представляет собой наружный барабан дискового сцепления, между ним и внутренним барабаном (И) набраны две системы дисков (10). Пружина (17) через посредство рычага (13) сжимает диски; для выключения служит шайба (19), в заточку к-рой входит соответствующая отводка. Внутренний барабан (И) жестко укреплен на продолжении коленчатого вала (22). Все три барабана могут быть затормажены помощью не показанных на рис. тормазных бандажей. При условии, что все барабаны свободны, а сцепление включено, усилие от коленчатого вала передается через вал (22) и сцепление к барабану (23), а отсюда через крышку (14) к валу (26), с к-рым непосредственно соединяется кардан, т. — е. имеем прямую передачу. При условии, что сцепление выключено и один из барабанов (7 или 25) затормажен, усилие от маховика будет передаваться через тройные шестерни (2). Т. к. благодаря затормаженному барабану одна из шестерен (5 или 6) будет стоять неподвижно, то тройная шестерня, катаясь вокруг нее и ведя шестерню (4), даст последней нек-рую вращательную скорость, отличную от скорости маховика, что определяется числом зубьев шестерен 5 и 6. При тормажении барабана (25) получится уменьшение скорости вращения, примерно, втрое, т. — е. имеется 1 — я передача; при тормажении барабана 7 получается обратное вращение шестерни 4 и связанного с ней барабана 23 и вала 26, т. — е. получается задний ход. Материалом для шестерен служат специальные стали (хромониккелезая или хромованадиевая, отличающиеся большой крепкостью
