ЭСБЕ/Железные дороги, в техническом отношении: различия между версиями

Земляное полотно Ж. дорог нашей главной сети строится или для одного пути, шириной в 2,60 сажени, или для двух путей, шириной в 4,60 сажени. На фиг. 1 и 2 представлены нормальные поперечные профили полотна в насыпи (фиг. 1) и выемке (фиг. 2).

 

 

 

На фиг. 3 показан нормальный поперечный профиль земляного полотна для двух путей, а на фиг. 4 случай проведения линии в косогоре, когда одна часть профиля приходится в насыпи и часть в выемке.

 

 

 

Полотно в разливах рек возвышается не менее 0,60 сажени над высокими водами и проектируется в виде насыпи высотой не менее 0,20 сажени в местах степных, 0,40 сажени по неглубоким болотам и топким местам, не имеющим стока, и 0,30 сажени — по имеющим сток. Прежде у нас земляное полотно и все искусственные сооружения дорог строились для двух путей, с положением рельсов на один путь, но с разъездами, общая длина которых, считая и разъезды между станциями, была не менее ¹/₈ до ¹/₅ всего протяжения дороги. Откосы выемок и насыпей полуторные, если свойство грунта не требует откосов более пологих; в грунтах плотных допускаются откосы в ¹/₃, а в скалах до ¹/₁₀ основания на 1 высоты. За исключением откосов в каменных скалистых грунтах, они повсюду укрепляются дерновыми лентами, по бровкам, и покрываются растительною землей, с посевом на ней травы. Откосы дамб, т. е. насыпей, затопляемых весенними водами, укрепляются в полосе затопления и на 0,25 сажени выше этой полосы: хворостом, фашинами, загруженными камнем, плетнями, каменными отсыпями, или должны быть вымощены камнем на мху. Дамбы защищаются от подмыва траверсами и струеотводными сооружениями. В мокрых выемках и пучистых местностях устраивается дренаж (см.). Если насыпь полотна устраивается на косогоре, то основание под насыпь приготовляется уступами. Резервы и кавальеры (см. Земляные работы) располагаются так, чтобы при уширении полотна с одной стороны для второго пути их не пришлось засыпать и переносить. То же наблюдается на площадках между станциями. Вдоль насыпей устраиваются канавы, везде, где окажутся необходимыми для отведения местных вод. Откос этих канав, прилегающий к полотну, укрепляется. Резервы, вынутые вдоль полотна, имеют уклон от него, и вода из них спускается в более низкие места. В выемках устраиваются канавы с обеих сторон полотна, укрепляемые дерном или камнем. В местах, имеющих скат к стороне выемки, устраиваются нагорные канавы. Все канавы должны иметь размеры, достаточные для свободного протока скопляющейся в них воды. При крутом склоне полотна дно канав устраивается уступами с порогами, выложенными камнем или фашинами. Так как устройство больших насыпей и выемок обходится очень дорого, то производство подобного рода работ стараются избегнуть отклонением линии в обход препятствия. Выемки объемом в 100000 куб. м представляют уже весьма крупную работу, хотя в Англии есть выемки в 1 и до 1¹/₂ млн. куб. м. Глубина выемок редко превышает 25—30 м; при больших глубинах выгоднее строить ''туннели.'' Очень высокие и длинные насыпи, кроме дороговизны первоначального устройства, представляют еще большие затруднения эксплуатации, а потому их иногда заменяют ''виадуками'' (см.). В тех местах, где необходимо по возможности ограничить размеры насыпей и выемок и придавать им крутые откосы или где полотно прорезывает крутые склоны, устраивают для поддержания земли ''подпорные стенки'' (см.). Для пропуска дождевой и весенней воды, а также небольших речек под высокими насыпями строятся ''трубы'' (см.), а на более значительных реках ''мосты'' (см.). Мосты могут быть или каменные, или кирпичные, или металлические на каменных опорах, или деревянные на каменных или деревянных опорах. Трубы могут быть или каменные, или чугунные. При высоте насыпей менее 1 сажени — трубы не допускаются, но должны строиться открытые мосты. На мостах отверстием более 3 саженей делаются перила. Отверстия мостов и труб должны быть достаточны для пропуска наибольших прибылых вод. При определении максимального расхода воды, притекающей к мостовому сооружению в единицу времени, руководствуются нормами Кестлина, по которым расход вычисляется по формуле: ''u'' = ''AQL''&nbsp;<ref>Для бассейнов, уклон которых меньше 0,005, коэффициент ''L'' может быть уменьшен наполовину.</ref>, где ''u'' — расход в куб. метрах, ''A''=0,000016 м., ''Q'' — площадь бассейна в кв. метрах, ''L'' — численный коэффициент, величина которого для бассейнов длиной до 3,5 верст — ¹/₂, для бассейнов длиной от 3¹/₂ до 7 верст — от ³/₈ до ¹/₄, от 7 до 10¹/₂ верст — ³/₁₆; от 10¹/₂ до 14 верст — ¹/₈; от 14 до 17¹/₂ верст — до ¹/₁₆. По известному расходу, данному уклону и форме ложа, задавшись скоростью, определяют требуемую величину отверстия. Каменные опоры мостов до уровня высоких вод и каменные трубы выводятся на цементном растворе. Лицевые стенки опор больших мостов, до уровня самых высоких вод, облицовываются камнем или кирпичом-железняком, на цементном растворе. Конусы и откосы, сопрягающие земляное полотно с обратными станками и откосными крыльями устоев мостов и труб, могут иметь одиночный уклон, но обделываются камнем от подошвы их на 0,25 сажени выше уровня самых высоких вод. Из числа более значительных железнодорожных мостов заслуживают упоминания: трубчатый мост «Британия» в Англии, мост через реку Лек у Куйленберга на Нидерландской правительственной ж. д., Александровский мост через Волгу у Сызрани, мосты через Рейн у Дюссельдорфа, Кельна и Кобленца, через Эльбу у Гамбурга, мосты через Вислу у Диршау, Торна и Грауденца.

''Верхнее строение'' Ж. дороги состоит из балласта, рельсовых опор и рельсов с их скреплениями, т. е. накладками, подкладками, костылями, болтами и проч. Назначение балласта состоит в распределении давления на полотно и отведении воды от верхнего строения. Необходимые условия для хорошего балласта: достаточное сопротивление отдельных его частей раздавливающим усилиям; полное сопротивление действию мороза и др. атмосферных влияний; водопроницаемость, которая обуславливается отсутствием в балласте земляных частиц, и удобство подбивки; последнее условие требует, чтобы балласт состоял из частей не очень мелких и не очень крупных и по возможности с острыми ребрами. Лучший балласт — щебень. Речной гравий иногда нуждается в предварительной очистке; мелкий песок сдувается ветром. Шлаки употребляются иногда вместо балласта, если они прочны и сопротивляются действию мороза. В России балластный слой делается из гравия или чистого, неглинистого, достаточно крупного песка или щебня, и средняя толщина его не менее 0,20 сажени. Ширина балластного слоя при одном пути не менее 1,5 саженей, а при двух и более путях расстояние от внутренней грани крайнего рельса каждого пути до верхнего ребра балласта не менее 0,393 сажени (2,75 фута). На фиг. 1—3 представлен слой балласта со шпалами и рельсами. Шпалы на некоторых Ж. дорогах погружаются в балласт, иногда они лежат на балласте; чем глубже шпалы лежат в балласте, тем путь устойчивее и езда покойнее. Опоры, через посредство которых давление, производимое на рельсы колесами поезда, передается балласту, могут быть устроены трояким образом: 1) в системе ''отдельных опор'', ныне весьма мало употребляемой, каждый рельс пути уложен на отдельных гранитных кубиках (фиг. 5), чугунных колпаках (фиг. 6) и т. п.;

 

 

 

2) система ''поперечин'', в которой оба рельса одного пути покоятся на ряде деревянных (фиг. 7) или металлических (фиг. 8) поперечин, с промежутками в 0,8 до 1 метра;

 

 

 

3) система ''продольных лежней'', в которой каждый рельс поддерживается по всей длине непрерывной подпорой. В последней системе обыкновенно все части опоры металлические, и только на мостах встречается укрепление рельсов на деревянных лежнях. В России почти исключительно встречается устройство пути на деревянных поперечинах (шпалах); эта система верхнего строения преобладает также в Америке, Англии и Франции. В Германии около 81% железнодорожных путей уложены на шпалах; затем на некоторых Ж. дорогах Австро-Венгрии, Германии, Нидерландов, Бельгии, Швейцарии, Англии (в Ост-Индии и др. колониях), Франции (и Алжира), Швеции и Испании применяются металлические поперечины и металлические лежни. ''Шпалы'' бывают дубовые (средний срок службы непропитанной шпалы: на русских Ж. дорогах 7—9 лет, в Германии 14—16 лет), сосновые (в России 4—5 лет, в Германии 7—8 лет) и в виде исключения еловые (в России 3—4¹/₂ года, в Германии 4—5 лет), а на некоторых Ж. дорогах в Западной Европе и буковые (3 года). Для увеличения срока их службы поперечины часто пропитываются различными веществами (см. Дерево, ''его прочность, пропитывание''), что дает возможность увеличить долговечность на 25% (для дуба) и до 500% (для бука). Пропитывание шпал в особенности выгодна на Ж. дорогах с малым движением. В России пропитывание поперечин хлористым цинком или другим составом, по качеству не ниже хлористого цинка, обязательно для всех Ж. дорог с большой деятельностью движения. Обыкновенные размеры шпал на заграничных Ж. дорогах: длина 2,5—2,7 метра, высота 16 см и ширина 25 см. Стыковые шпалы, т. е. ближайшие к стыку рельсов, бывают шириною в 30 см. Типы шпал показаны на фиг. 9 (''а'' и ''б'' — брусковые поперечины, ''в'' — пластинная).

 

 

Для русских железных дорог установлен размер поперечин: длина не менее 8 футов, ширина для типа ''а'' — 5¹/₂ вершков (промежуточная поперечина) и 6 вершков (стыковая), толщина 3—3³/₄ вершка; для типа ''б'' — ширина 6, толщина 3 вершка; для типа ''в'' — ширина 6, толщина 3 вершка. На версту одиночного пути кладется поперечин: 1314 штук при 24-футовой, 1400 штук при 20— и 21-футовой длине рельсов. Способ прикрепления рельсов к шпалам зависит прежде всего от формы рельсов. Двухголовчатые и грибовидного сечения рельсы укрепляются в чугунных подушках с помощью деревянных клиньев (фиг. 10) или болтов (фиг. 11); подушки соединяются со шпалами посредством костылей (фиг. 12) или винтовых шурупов (фиг. 13).

 

 

 

 

Рельсы с широкой пятой (Виньоля) укрепляются на шпалах с помощью костылей или шурупов. При расположении рельсов на поперечинах стык (промежуток между концами двух рельсов) может быть расположен на шпале (фиг. 7) или на весу (фиг. 14); последнее расположение предпочитается как более способствующее спокойной езде.

 

 

Шпалы располагаются не на одинаковом расстоянии друг от друга: стыковые шпалы обыкновенно сближаются (фиг. 8). Расстояние между промежуточными шпалами на Ж. дорогах главной сети составляет не более одного метра. Под рельсом длиной 9 м приходится около 10 шпал. В последнее время на Ж. дорогах с большим движением — 11 и даже 12 шпал. Для предотвращения смятия шпал и для более прочного укрепления рельсов употребляются под ними металлические подкладки, в особенности на стыковых шпалах, имеющие форму, указанную на фиг. 15 ''а'' и ''б''.

 

 

Во избежание опрокидывания рельсов, они укрепляются на шпалах с наклоном вовнутрь пути (на русских Ж. дорогах — ¹/₂₀, на некоторых иностранных — до ¹/₁₆ высоты), а потому на шпалах делаются соответственные зарубки. На фиг. 7 представлена система железнодорожного пути из виньолевых рельсов, а на фиг. 14 из двухголовчатых на деревянных поперечинах.

''Металлические'' поперечины (фиг. 16) имеют обыкновенно профиль в виде трапеции (фиг. 18). Длина поперечины от 2,5 до 2,7 м при толщине железа от 9 до 13 мм. Поперечный уклон рельсам придается употреблением подкладок в виде клиньев или поперечины выгибаются. Из главнейших систем металлических поперечин следует упомянуть: систему ''Вотерена'' (фиг. 17 и 18, вес погонного метра 15—24, а всей поперечины 40—60 кг), которая употребляется на некоторых немецких, французских, голландских и швейцарских Ж. дорогах, и систему ''Гаармана'' (фиг. 19 и 20, вес 20,4 и 52 кг) — на прусских казенных Ж. дорогах, на участке Эрфурт-Ритшенгаузен.

 

 

 

 

 

На фиг. 21 показан профиль поперечины системы ''Кюпфера'', применяемой, между прочим, на С.-Готардской Ж. дороге (вес 25 и 57 кг), а на фиг. 22 — системы ''Гильфа'', ''без среднего ребра'' (вес 19—22 и 50—72 кг), уложенной, между прочим, на прусских и баварских казенных Ж. дорогах. На металлических поперечинах рельсы прежних систем (например, Барлоу) приклепывались (фиг. 23), а ныне употребляемые укрепляются с помощью клиньев или с помощью болтов и пружинных прокладок. Особый способ прикрепления с помощью накладок, захватывающих верхними краями своими пяты рельса и впущенных другими концами в поперечину, причем пара накладок стягивается болтами, придуман Гаарманом (фиг. 19). В системе металлических ''продольных лежней'' рельс и поддерживающий его лежень иногда образуют одно целое или же составляются из двух или трех отдельных частей. Система ''Гартвиха'' (ганноверские и эльзас-лотарингские Ж. дороги) состоит из высокого рельса, опирающегося широкой пятой непосредственно на балласт (фиг. 24, 25). Для сохранения неизменной ширины колеи между обоими рельсами пути устроены железные распорки в виде стержней с винтовой нарезкой на концах, так что расстояние между рельсами можно точно регулировать с помощью гаек. Подкладки и накладки, показанные на фиг. 24, служат единственно для соединения концов рельсов в стыках.

 

 

 

 

Пример верхнего строения, составленного из рельсов на отдельных лежнях, представляет система ''Гильфа'' (фиг. 26 — прикрепление рельса к лежню, фиг. 27 — стык рельса). Лежень — железный, а рельс стальной, весом от 25 до 30 кг в погонном метре (бельгийские, нидерландские, вюртембергские казенные Ж. дороги).

 

 

 

Между системами верхнего строения с продольными лежнями в настоящее время наиболее распространена составная система из двух частей. Однако первоначальная конструкция Гильфа подверглась существенным изменениям. Из этих видоизменений более распространены: система ''Гаармана'' (фиг. 28) 1884 г., примененная на берлинской городской Ж. дороге и на некоторых участках прусских казенных железных дорог в Ганноверском округе (на берлинской городской Ж. дороге система эта, впрочем, заменяется теперь стальными поперечинами); система ''Вотерена'' (фиг. 29) на Ж. дороге правого берега Рейна; система ''Гогенегера'' (фиг. 30) образца 1883 г., примененная на австрийской Северо-западной Ж. дороге, и ''составной рельс Гаармана'' (фиг. 31), уложенный в 1885 г. в виде опыта на ганноверских Ж. дорогах. Вес погонного метра лежня — между 23 и 29,4 кг, а вес погонного метра пути, с включением рельсов, поперечных связей и проч. скреплений — между 115 и 141 кг. В системе продольных лежней, состоящей из трех частей, самый лежень обыкновенно бывает составным из двух частей, между которыми зажимается шейка рельса. Системы эти представляют удобство относительно устройства стыка. Но, с другой стороны, обилие мелких частей и затруднительность точного прилаживания их друг к другу, в особенности при смене отдельных частей, возбуждают недоверие к этой системе среди практиков.

 

 

 

К продольным лежням рельсы прикрепляются большей частью с помощью болтов и пружинных прокладок, но употребляются также и прочие способы прикрепления, упомянутые выше при описании верхнего строения на поперечинах. Для сохранения неизменного расстояния между рельсами и наклона их между рельсами вставляются поперечные связи в двух или трех местах по длине звена, прикрепляемые к лежням с помощью болтов (фиг. 24—27), а в закруглениях, кроме того, между шейками рельсов вставляются распорные стержни. Вопрос о сравнительном достоинстве различных систем верхнего строения Ж. дорог в настоящее время еще не решен окончательно. Из систем же металлического верхнего строения лежни могут быть употребляемы только при весьма хорошем балласте. В применении к русским железным дорогам, может подлежать разрешению лишь вопрос о замене ныне употребляемых деревянных шпал металлическими поперечинами.

где, ''t''₁ — наибольшее нагревание рельса от солнечных лучей и ''t'' — температура воздуха по Ц. Чтобы концы рельсов могли свободно перемещаться, отверстия в накладках для болтов, посредством которых они скрепляются с рельсами, делаются овальной формы. Расстояние между внутренними гранями головок обоих рельсов пути, т. е. ширина пути или колеи, на русских Ж. дорогах нормально установлена в 5 футов (1,524 м). Для подъездных Ж. дорог допускается и иная ширина колеи (см. Узкоколейные Ж. дороги), однако не мене 1 фута 11⁵/₈ дюймов (0,60 м); ширина колеи Царскосельской Ж. дороги (6 футов) и пограничных Ж. дорог, примыкающих к иностранным (Варшавско-Венская Ж. дорога), отличается от нормальной. На Ж. дорогах главной сети Западной Европы установлена ширина пути в 1,435 м. В Англии Ж. дороги, имевшие более широкую колею, в настоящее время почти все перестроены на нормальную ширину вышеозначенного размера. В кривых частях пути для свободного прохода подвижного состава при повороте необходимо уширение расстояния между рельсами (до 3 см) и, кроме того, в этих же частях для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по направлению от центра кривой, наружный рельс возвышается над внутренним, в зависимости от наибольшей скорости поездов и радиуса кривой, на 1—16 см. На русских Ж. дорогах расстояние между путями на дороге в две колеи, считая между внешними гранями рельсов (на свету), на пути равно 7 футам, а на станциях не менее 10,5 футов (на дорогах до 1860 г. расстояние между путями 6 футов). Остальные размеры свободной части пути на станциях, в туннелях и вообще вблизи строений определяются тем условием, чтобы нагруженные вагоны и другие части подвижного состава соответственно установленному габариту (см.) могли проходить по всем путям. Наименьшее расстояние от середины пути стен строений при путях, внутренних граней ферм мостов, парапетов, стен туннелей и других строений на разных высотах от уровня рельсов определяется правилами о пределах приближения строения к железнодорожным путям. На фиг. 32 наружная линия представляет предельный обвод свободного пространства, установленный для русских ширококолейных Ж. дорог, а внутренняя — соответственный габарит подвижного состава.

 

 

Если на Ж. дороге в два пути в каком-либо месте, например в туннелях, на мостах, виадуках и проч., не оказывается достаточно места для расположения двух путей рядом, на установленном расстоянии ось от оси, то иногда выигрывают место тем, что располагают рельс одного пути между рельсами второго пути, образуя так называемую петлю (фиг. 33), с крестовинами в пересечениях. Подобным образом устроен путь, например, в Альтенбекенском туннеле.

 

 

Переезды на одном уровне с рельсами мостятся или шоссируются, и полотно обыкновенной дороги выравнивают под одну поверхность с рельсами, оставляя только промежутки для закраин колес подвижного состава. Зазоры эти должны быть глубиной не менее 38 мм и шириной 78 мм. Чаще всего для устройства такого зазора пользуются вторым рельсом (контррельс), который укладывается на указанном расстоянии рядом с главным рельсом.

''Переводы'' (фиг. 34) представляют собой кривые соединительные пути (III), посредством которых сопрягаются расположенные рядом параллельные или расходящиеся пути (I и II).

 

 

Поезд, проходящий по главному пути I в направлении, указанном стрелкой, может, смотря по потребности, продолжать свое движение по тому же пути I или же своротить на боковой путь II, пользуясь соединительным путем III. Для этой цели в пункте ''AB'' устроена подвижная часть пути, перестановкой которой можно направить поезд на путь I или III. Точно такая же часть, только с обратным расположением, должна быть устроена в пункте ''EF.'' Эта подвижная часть рельсового пути, вместе с механизмом для ее перемещения, называется стрелкой. В точках же ''C'' и ''D'' пересечения рельсов соединительного пути с рельсами главного и бокового путей укладываются особые сплошные части для прохода колес, так называемые ''крестовины.'' На фиг. 34 представлено схематически простейшее устройство стрелки (американской), состоящее в том, что подвижные куски, которыми оканчиваются рельсы пути I, могут быть передвигаемы горизонтально около точек ''A'' и ''B'', так что с помощью рычага механизма их можно установить на продолжение прямого пути, как показано пунктиром, или же направить на кривой путь III, как начерчено сплошными линиями. Устройство это имеет тот недостаток, что всегда один из путей прерван, так что поезд, подходящий по пути III к ''C''₁''D''₁неминуемо сойдет с рельсов, если подвижные части установлены ошибочно на путь I. Указанное неудобство устранено в стрелках с заостренными перьями, прижимаемыми к неподвижным рельсам (фиг. 35).

 

 

Оба внешних рельса ''ib'' и ''km'' проходят без перерыва, между тем как внутренние рельсы ''en'' пути II и ''fn'' пути I оканчиваются остряками ''ce'' и ''df'', которые могут вращаться около точек ''e'' и ''f''. С помощью рычага механизма ''T'' оба остряка могут быть передвинуты в одну или в другую сторону, так что в одном положении (показанном на рисунке 35) путь II делается непрерывным, а при обратном расположении стрелки, когда остряк ''df'' прижимается к рельсу ''km'' и остряк ''ce'' отходит от рельса ''ib'', путь I переходит непрерывно в путь II. Схода с рельсов здесь произойти не может. При неправильной установке стрелки поезд, идущий против острия или, как говорят, против шерсти стрелки, только попадает не на тот путь, а при противоположном направлении движения, когда, например, поезд подходит по пути I и стрелка поставлена для него неправильно (положение, изображенное на рисунке 35), закраины передних колес устанавливают ее в надлежащее положение. Стараются всегда располагать стрелки таким образом, чтобы очередные следующие согласно расписанию поезда проходили ее по возможности по шерсти, а для прохода поездов против шерсти стрелку заклинивают в правильном положении, во избежание какой-либо случайности. При пересечении рельсов в крестовинах рельс каждого пути необходимо должен иметь перерыв (''n'' на фиг. 35) для пропуска закраин колес, идущих по другому пути. Для удержания колес в правильном положении против крестовин располагаются, рядом с наружными рельсами пути, контррельсы, которые удерживают колесо вагона в правильном положении в то время, когда другое колесо, сидящее на той же оси, проходит по крестовине. Различают ''конечные'' и ''промежуточные'' переводы, смотря по тому, продолжается ли боковой путь, который соединяется с помощью стрелки с главным путем, в одну только или в обе стороны. Затем отличают ''правые'' стрелки и ''левые'', смотря по тому — в какую сторону отклоняется поезд при движении против шерсти стрелки. Если за стрелкой оба пути отклоняются по кривым в разные стороны, то такая стрелка называется ''симметрической.'' Стрелка может быть ''одиночной'', когда от главного пути отделяется с помощью стрелки лишь один боковой путь или ветвь (фиг. 36). ''Двойная'' стрелка имеет две пары остряков, так что поезда могут быть пропущены от главного пути на один или другой боковой путь (фиг. 37). Соединение пересечения двух путей (фиг. 38) с переводом образует ''полную английскую стрелку'' (фиг. 39).

 

 

 

 

 

Между точками пересечения располагается короткая ветвь, примыкающая к пересекающимся путям с помощью стрелки. Это устройство позволяет каждому поезду, приходящему по одной из четырех ветвей пересечения, перейти на другой путь, не изменяя направления. Иногда в таких пересечениях стрелка устроена таким образом, что только поезда, приходящие с определенной стороны, могут переменить путь; это будет случай ''половинной английской'' стрелки (фиг. 40 и 41).

 

 

 

Часто на станциях (см.) ряд параллельных путей соединяется таким образом, что соединительный между ними путь пересекает наклонно все остальные пути и связан с каждым из них стрелкой. Такое устройство в особенности применяется в тех случаях, где часто приходится группы вагонов, стоящие на запасном пути, разделять на несколько отдельных серий для составления поездов известного назначения. Это достигается посредством ''маневров'' (см.) и называется ''сортированием'' вагонов, почему и пути подобного рода называются ''сортировочными'' (фиг. 42).

 

 

По требованиям министерства путей сообщения, для русских дорог стрелки переводов имеют стальные перья, коренные (рамные) рельсы стрелок из стали только на главных путях, а на станционных и разъездных путях могут быть железные. Крестовины стальные или из осталеванного (закаленного) чугуна. На станциях и разъездных путях дозволяется иметь в крестовинах только стальное острие, а прочие части железные. Чтобы стоящий на пути поезд не служил препятствием для прохождения поездов по соседнему, скрещивающемуся с ним пути, голова или перед поезда должен отстоять от крестовины на определенном расстоянии. Точка, до которой стоящий на боковом пути поезд может быть придвинут в месте скрещения, обозначается так называемым ''предельным столбиком'', вкопанным в землю перед крестовиной. Чтобы машинист приближающегося поезда мог различать издали положение стрелок, последние снабжаются дневными и ночными оптическими сигналами.

[[Файл:Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b22_831-2.jpg|left|thumb|300px|Фиг. 6. Переносные накладки для переездов через путь.]]

 

 

[[Файл:Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary b22_832-2.jpg|right|thumb|250px|Фиг. 8 и 9. Так называемые паспарту — вкладываются в путь, если нельзя звенья сдвинуть вплотную.]]

== Примечания ==

{{примечания}}

 

[[Категория:ЭСБЕ:Железные дороги| ]]