Сочиненія И. С. Аксакова
Томъ седьмой. Общеевропейская политика. Статьи разнаго содержанія
Изъ «Дня», «Москвы», «Руси» и другихъ изданій, и нѣкоторыя небывшія въ печати. 1860—1886
Москва. Типографія М. Г. Волчанинова, (бывшая М. Н. Лаврова и Ко) Леонтьевскій переулокъ, домъ Лаврова. 1887.
О двухъ желѣзнодорожныхъ линіяхъ, уплывшихъ изъ нашихъ рукъ.
правитьПродажа Либаво-Романской дороги синдикату иностраннымъ, собственно еврейскихъ, кёнигсбергскимъ и берлинскихъ банкировъ, — фактъ безспорно совершившійся, хотя и невѣроятный. Въ дополненіе въ свѣдѣніямъ, напечатаннымъ «Московскими Вѣдомостями» и «Кіевляниномъ», мы можемъ сообщить, на основаніи положительныхъ данныхъ, переданныхъ намъ однимъ лицомъ, болѣе или менѣе прикосновеннымъ къ дѣлу о продажѣ, что вдова г. фонъ-Меква, чрезъ посредство своихъ довѣренныхъ, неоднократно «вращалась къ нашему правительству, съ просьбою пріобрѣсть акціи номинальнаго Общества этой дороги, находившіяся полностью въ ея рукахъ, ибо дорого не только не приносила ей дохода, но давала чуть ли не около милліона рублей ежегоднаго убытка.. Однакоже отъ правительства въ теченіи долгаго времени не послѣдовало никакого рѣшительнаго отвѣта, и упомянутый синдикатъ самъ, неожиданно для владѣлицы, обратился къ ней съ предложеніемъ покупки. Въ нѣсколько дней онъ покончилъ дѣло, уплативъ ей наличными 3.800.000 р., изъ которыхъ большая часть суммы была выдана Петербургскимъ Учетнымъ Банкомъ, водъ залогъ отъ синдиката тѣхъ же. (ничего не стоющихъ) акцій и по предварительномъ сношеніи директора банка, извѣстнаго г. Зака, будто бы съ Блейхредеромъ, финансовымъ агентомъ князя Бисмарка въ Берлинѣ. Вообще г. Закъ, которому молва приписываетъ теперь большое вліяніе въ нашихъ финансовыхъ сферахъ, долженъ будто бы считаться однимъ изъ главныхъ агентовъ или посредниковъ вышеназваннаго консорціума еврейскихъ заграничныхъ, преимущественно прусскихъ, банкировъ. Разсчеты, приведенные „Кіевляниномъ“, совершенно схожи съ тѣми, которые и намъ были сообщены, т. е. будто 5 % на сумму 8.800.000 р. кредитныхъ рублей, т. е. 190 т. кредитныхъ рублей, будутъ выплачиваемы синдикату съ постепеннымъ погашеніемъ капитала самимъ имперскимъ германскимъ правительствомъ, которое надѣется покрыть этотъ расходъ съ избыткомъ изъ пошлиннаго хлѣбнаго дохода, какъ скоро изъ массы хлѣбныхъ грузовъ, направлявшихся доселѣ въ Либаву, удастся этимъ способомъ, т. е. умерщвленіемъ Либавы, отвлечь хоть только треть въ Кёнигсбергъ… Правленіе Либаво-Роменской дороги переводится въ Петербургъ.
Но повѣрятъ ли читатели, — и мы сами все еще отказываемся вѣрить, хотя свѣдѣніе это сообщено намъ изъ источниковъ, въ благонадежности которыхъ мы не имѣемъ повода сомнѣваться, — что нѣсколько мѣсяцевъ тому назадъ уже совершилась продажа, тому же самому синдикату, другой русской желѣзной дороги, Курско-Кіевской?.. Какимъ образомъ дѣло такой громадной международной важности, не говоря уже о громадномъ значеніи его для нашихъ отечественныхъ интересовъ, могло совершиться такъ втихомолку, даже безъ огласки въ газетахъ? Все это кажется до того несбыточнымъ, что мы не теряемъ надежды вызвать оффиціальное опроверженіе сообщаемому нами извѣстію и съ радостью его встрѣтимъ. Объ этой продажѣ намъ разсказывали слѣдующее. Большинство акцій Курско-Кіевской желѣзной дороги принадлежало въ собственность недавно умершему П. Г. Фонъ-Деринэу: только небольшая часть ихъ была въ рукахъ нашего правительства. Покойный фонъ-Дервизъ захотѣлъ пріобрѣсть и эти правительственныя акціи съ тѣмъ, чтобы ему одному быть владѣльцемъ всей Курско-Кіевской, весьма доходной, дороги. Съ этою цѣлью вступилъ онъ въ переговоры съ правительствомъ, но переговоры были безуспѣшны. Правительство предпочло продать свои акціи не ему, а упомянутой выше еврейской компаніи, которая затѣмъ, въ свою очередь, стада торговать у г. фонъ-Дервиза его акціи. Не желая дѣлить владѣніе дорогою съ еврейской компаніей и не успѣвъ въ своемъ намѣреніи стать единственнымъ хозяиномъ этой дороги, г. фонъ-Дервизъ, не задолго до кончины, продалъ компаніи и свои акціи за цѣну довольно выгодную, именно по 1.038 р. за акцію (номинальная цѣна 100 фунтовъ стерлинговъ, — котируется нынѣ на биржѣ по 1.200 р….) Впрочемъ, правленіе дороги остается пока въ томъ же составѣ, съ тою разницею, что мѣсто Н. И. Палтова, бившаго въ правленіи членомъ отъ правительства, завялъ (только не отъ правительства) представитель извѣстной нѣмецкой банкирской фирмы въ Москвѣ, г. Ахенбахъ…
Этого мало. Виды еврейскаго прусскаго синдиката простираются, какъ вамъ передавали, и далѣе, — именно, прежде всего, на пріобрѣтеніе у правительства Харьковско-Николаевской желѣзной дороги. Извѣстно, что въ бытность министромъ финансовъ г. Абазы эта дорога куплена правительствомъ отъ частнаго акціонернаго общества по 92 р. за акцію. Синдикатъ надѣется теперь пріобрѣсть отъ правительства и эту дорогу, пользуясь русскими финансовыми затрудненіями… Надобно думать, что онъ обманется въ этой надеждѣ, равно какъ и въ осуществленія другихъ своихъ замысловъ, изъ которыхъ намъ указывали еще слѣдующіе: вопервыхъ, покупка въ будущемъ Московски Брестской желѣзной дороги, находящейся теперь, хотя и въ русскихъ, но еврейскихъ рукахъ (замѣтимъ, что и Курско-Кіевская, и Московско-Бреетская дороги — обѣ примыкаютъ къ Либаво-Роменской); вовторыхъ, пріобрѣтеніе Лозово-Севастопольсной желѣзной дороги. Увѣряютъ, будто настоящій ея владѣлецъ, П. I. Губонинъ, терпитъ отъ нея убытки и ходатайствуетъ о передачѣ своего права собственности правительству, по цѣнѣ для послѣдняго очень сходной. Еврейскій синдикатъ, не считающій для себя почему-то удобнымъ или выгоднымъ входить въ непосредственныя сношенія съ самимъ г. Губонинымъ, караулитъ будто бы ту минуту, когда правительство согласятся принять Лозово-Севастопольскую дорогу за себя, съ тѣмъ чтобы тотчасъ перекупить ее у казны. Увѣряютъ также, будто, по пріобрѣтеніи всѣхъ упомянутыхъ желѣзно-дорожныхъ линій, синдикатъ предполагаетъ соединять ихъ въ одну группу на подобіе группы Юго-Западныхъ дорогъ, и затѣмъ, на акціи соединеннаго общества этой новой группы, получить русскую же правительственную гарантію!… Если всѣ эти послѣднія сообщаемыя нами свѣдѣнія и слухи несправедливы, пусть же ихъ опровергнутъ: ничего мы такъ не желаемъ, какъ опроверженія!.. Можетъ-быть все это еще только банкирскія вожделѣнія и мечты, но о нихъ не мѣшаетъ знать и заранѣе, не мѣшаетъ быть насторожѣ отъ этихъ темныхъ облегающихъ насъ сигъ, рыщущихъ кругомъ съ цѣлью… облагодѣтельствовать Россію своими капиталами или помочь нашему правительству, въ его финансовыхъ затрудненіяхъ!… Однакожъ продажа ЛибавоРоменской желѣзной дороги, это — уже не мечта, а дѣло дѣйствительно сбывшееся. А если и продажа Курско-Кіевской, также не мечта, а быль?
Чтожъ это такое наконецъ? Какія же это могучія чары отводятъ намъ и глава, и слухъ, и самый разумъ, даже простой, здравый смыслъ? Покупка германскимъ правительствомъ Либаво-Роменской дороги — это хуже и безславнѣй для насъ всякаго пораженія на полѣ битвы. Здѣсь мы уступаемъ превосходству уже не внѣшней, физической только, силы противника… Безъ войны, безъ борьбы, безъ дипломатическаго давленія, мы сами, de bonne grace, собственными руками убиваемъ русскій портъ для вящей пользы иностраннаго порта, отдаемъ иностранцамъ во власть наши торговые интересы, сами приглашаемъ иностранное государство законодательствовать въ нашей землѣ! Ибо странно же: установленіе таможенныхъ тарифовъ для внѣшней торговля откосить къ области „законодательства“, а установленіе желѣзно-дорожныхъ провозныхъ тарифовъ, имѣющихъ не менѣе таможенныхъ значеніе для торговли внутренней, признавать дѣломъ для „законодательной“ области чуждымъ, подлежащимъ усмотрѣнію только въ самихъ акціонерныхъ кампаній! По своему смыслу и своей важности, желѣзно-дорожные провозные тарифы — такая же отрасль законодательства, какъ и таможенные тарифы, но у насъ вошло въ странный обычай уступать ее, эту отрасль, .вмѣстѣ съ монополіей государственныхъ путей сообщенія, иначе съ концессіями желѣзныхъ дорогъ, въ монополію частнымъ лицамъ и обществамъ. Однакоже, поступаясь такимъ образомъ въ пользу ихъ своимъ верховнымъ правамъ, своею государственною функціей, можетъ ли развѣ правительство при выдачѣ концессіи, относиться безразлично къ качествамъ частныхъ лицъ, или къ составу обществъ? Конечно нѣтъ; оно непремѣнно принимаетъ въ соображеніе то и другое. Тѣмъ менѣе, думаемъ, расположено оно поступаться своею государственною функціей и властью въ пользу чужаго государства и предоставить ему хозяйничать въ нашей землѣ, въ явный вредъ русскимъ торговымъ интересамъ. Мы не знакомы съ содержаніемъ концессій упомянутыхъ двухъ уже проданныхъ дорогъ, но невольно возникаетъ вопросъ: неужели всякое частное лицо или общество, получившее концессію на государственную монополію (т. е. на исключительное обладаніе однимъ изъ государственныхъ путей сообщенія), имѣетъ право, безъ вѣдома и согласія правительства, передавать эту монополію иностранцамъ, подданнымъ чужаго государства? Впрочемъ, если наши свѣдѣнія вѣрны, само правительство продало принадлежавшія ему акціи Курско-Кіевской дороги консорціуму прусскихъ Евреевъ; относительно Либаво-Роменской намъ извѣстно только посредничество г. Зака; о дѣйствіяхъ же нашихъ министерствъ финансовъ и путей сообщенія мы пока еще ничего не знаемъ… Знаемъ мы только одно, — что канцлеръ Германской Имперіи можетъ теперь по справедливости гордиться своей побѣдой: онъ, помимо всякихъ международныхъ дипломатическихъ сношеній, подчинилъ Россію своей торговой политикѣ, по крайней мѣрѣ относительно главнаго нашего вывознаго продукта, хлѣба, и подчинитъ еще полнѣе и крѣпче, если чрезъ посредство г. Блейхредера, Симона и а», проберется къ нашимъ черноморскимъ портамъ… Да, тысячу разъ были правы «Московскія Вѣдомости», указывая неутомимо, въ теченіи многихъ лѣтъ, на ту сѣть искусныхъ интригъ, которыми было опутано все дѣло созиданія Либавской желѣзной дороги и которыя всѣ вели къ ослабленію ея производительности и пользы, — указывая въ прошломъ году и на чудовищную аномалію, представляемую съѣздами представителей германскихъ и русскихъ желѣзно-дорожныхъ обществъ. Въ самомъ дѣлѣ, эти съѣзды, въ виду русскаго правительства, толковали между собою объ условіяхъ провознаго тарифа и установили его такимъ образомъ, что провезти по желѣзной дорогѣ хлѣбъ, напримѣръ, отъ Ельца до Кенигсберга выходитъ теперь несравненно дешевле, чѣмъ отъ Ельца до Петербурга. Однимъ словомъ, на этихъ съѣздахъ представители русскихъ желѣзно-дорожныхъ обществъ, безъ всякаго участія русскаго правительства (т. е. руководясь только соображеніями частной корысти, а не общегосударственной полый), рѣшили вопросъ международный, тогда какъ во всемъ мірѣ рѣшеніе вопросовъ международныхъ принадлежитъ только государственной власти и производится посредствомъ взаимныхъ сношеній самихъ заинтересованныхъ правительствъ? таковы, напр., всѣ торговые трактаты. Но къ чему будетъ вести заключеніе торговыхъ трактатовъ, когда посредствомъ соглашенія частныхъ желѣзно-дорожныхъ иностранныхъ обществъ съ русскими — можно дать направленіе торговой политикѣ совершенно независимое отъ всякаго торжественно заключеннаго трактата, даже въ прямомъ несогласіи съ нимъ!
Въ послѣднее время въ Европѣ, — за которою мы считаемъ необходимостью всегда плестись сзади, раздѣляя заднимъ числомъ ея доктринерскія увлеченія и ошибки, — происходитъ, отчасти уже и произошелъ, переворотъ къ отрезвленію отъ многихъ, недавно еще модныхъ теорій. Таковы, напримѣръ, теорія такъ-называемаго фритредерства или свободной торговли, и теорія, отрицающая государственное хозяйство въ самомъ принципѣ, т. е. проповѣдывающая начало свободной конкурренціи частныхъ лицъ и обществъ, безъ всякаго правительственнаго вмѣшательства. Князь Бисмаркъ, который тѣмъ въ особенности и крупенъ, что не рабствуетъ никакой отвлеченной доктринѣ, а принимаетъ въ соображеніе лишь то, что въ данную минуту нужно и благодѣтельно для его отечества, первый, силою своего авторитета, подсѣкъ укоренившійся на Европейскомъ Западѣ предразсудокъ противъ «протекціонизма» и выдвинулъ, какъ знамя своей торговой политики, систему покровительственнаго тарифа. Одновременно съ этой системой, Германія пришла къ убѣжденію въ необходимости изъять изъ рукъ частныхъ лицъ ту монополію, которая должна принадлежать только государству, именно монополію желѣзныхъ дорогъ. Къ такому же взгляду (даже нѣсколько ранѣе) пришли и въ Англіи: выкупъ дорогъ государствомъ у акціонерныхъ компаній уже начался въ обѣихъ странахъ. У насъ же, гдѣ произволъ желѣзно-дорожныхъ обществъ даетъ себя чувствовать несравненно рѣзче, гдѣ онъ нисколько не сдерживается ни общественнымъ мнѣніемъ, ни гласностью, ни даже инспекціею правительства, возвращеніе дорогъ въ казенное завѣдываніе, конечно, тѣмъ болѣе желанно, — и къ этой мысли, кажется, склонились всѣ выдающіеся дѣятели такъ-называемой желѣзно-дорожной коммиссіи графа Баранова. Тѣмъ страннѣе, тѣмъ неожиданнѣе является эта продажа самимъ правительствомъ акцій Курско-Кіевской дороги въ частныя, да еще иностранныя руки (если это правда), — этотъ отказъ отъ пріобрѣтенія по дешевой цѣнѣ акцій дороги Либаво-Роменской, — это допущеніе продажи ихъ синдикату частныхъ лицъ, да еще заграничному… О томъ, что тотъ же синдикатъ домогается и надѣется купить принадлежащую теперь правительству Харьково-Николаевскую желѣзную дорогу, слухи также упорно держатся.
Невольно напрашивается и другой вопросъ: что сталось со всѣми трудами упомянутой коммиссіи, въ составѣ которой было столько ревностныхъ, дѣятельныхъ и знающихъ добровольцевъ отъ общества и отъ науки, — которая такъ горячо принялась за дѣло и вела его такъ ревностно и добросовѣстно въ теченіи цѣлаго года, если не болѣе, — которой главною задачею было выработать цѣлую систему желѣзнодорожнаго законодательства для Россіи? Ея труды, полагаемъ, не лишены же интереса для нашихъ высшихъ административныхъ сферъ, тѣмъ болѣе, что само правительство признало ихъ необходимость и придало имъ государственное значеніе. Если они еще не вполнѣ закончены и не представлены оффиціально подлежащимъ порядкомъ, то все же выводы, къ которымъ эта коммиссія пришла, и главныя основанія, ею намѣченныя, не составляютъ какого-нибудь секрета, не заперты же въ какомъ-то ларчикѣ, имѣющемъ раскрыться позднѣе, какъ бы сюрпризомъ, въ свое время, т. е. тогда, когда многія мѣропріятія, съ ними совершенно несогласныя, окажутся уже безповоротно рѣшенными! Мы хотимъ только сказать, что едвали удобно возбуждаемые теперь желѣзнодорожные вопросы, хотя бы о продажѣ и покупкѣ разныхъ дорогъ, разрѣшать безъ предварительнаго совѣщанія съ упомянутою коммиссіей.
Во всякомъ случаѣ подчиненіе уступаемыхъ правительствомъ въ монополію частнымъ лицамъ и компаніямъ желѣзныхъ государственныхъ путей — цѣлой системѣ законовъ, ограничивающихъ частный, личный и компанійскій, произволъ и ограждающихъ государственные политическіе и торговые интересы Россіи является, какъ мы видимъ, неотложною и вопіющею потребностью. Много толковали у васъ до устали, да к толковать перестали, о пользѣ учрежденія особаго министерства торговли и промышленности. Мы не отрицаемъ этой но львы, но и не обольщаемъ себя надеждою, будто одно переименованіе существующихъ департаментовъ Министерства финансовъ, или отчисленіе ихъ въ новое особливое министерство, уже заключаетъ въ себѣ всѣ задатки для водворенія у насъ настоящей, вполнѣ національной торговой политики. Торговля, безъ сомнѣнія, состоитъ въ тѣсной связи съ общими государственными финансовыми соображеніями, да и всѣ вѣдомства связываются между собою общностью государственныхъ интересовъ. Нужно именно, чтобъ эта общность сознавалась всѣми вѣдомствами вмѣстѣ и каждымъ порознь, — чтобъ не одно или другое вѣдомство, но всѣ сферы, всѣ отрасли правительственной дѣятельности были запечатлѣны единствомъ руководящаго началу всѣ направлялись въ духѣ политики исключительно національной.
Относительно Министерства, завѣдывающаго финансами и интересами русской торговли, нельзя не замѣтить, что никому такъ не вредитъ пребываніе на окраинѣ Имперіи, какъ именно этому государственному учрежденію. Именно въ Петербургѣ всего менѣе даютъ себя чувствовать потребности внутренняго русскаго торговаго рынка, — именно въ Петербургѣ оказывается особенно труднымъ установить правильную оптику на нужды и пользы русской торговли, ибо самые лучи зрѣнія финансовыхъ администраторовъ невольно преломляются (употребимъ снова выраженіе такъ озадачившее нашихъ литературныхъ противниковъ) о средостѣніе Петербургской биржи, вполнѣ зависимой отъ биржи Берлинской и вообще иностранныхъ. Если Петербургская биржа можетъ служить барометромъ для нашихъ международныхъ торговыхъ сношеній, то она же способна только вводить въ заблужденіе относительно состоянія нашего внутренняго торговаго рынка. Да и не только Петербургская, но и прочія наши «биржи» не отражаютъ въ своихъ котировкахъ и сдѣлкахъ движенія существеннѣйшихъ отраслей нашей промышленности и торговли. Такъ, вся внутренняя торговля хлѣбомъ совершается внѣ всякаго участія и вѣдома «биржъ». Такъ, въ то время, когда въ Петербургѣ вниманіе исключительно обращено на изъятіе изъ обращенія кредитныхъ билетовъ посредствомъ внутреннихъ займовъ и выпуска процентныхъ бумагъ, — внутри Россіи, для удовлетворенія* ея торговыхъ нуждъ, ощущается даже недостатокъ въ мелкихъ мѣновыхъ денежныхъ знакахъ, ибо, несмотря на массу этихъ бумагъ, онѣ почти вовсе не обращаются въ глуши нашихъ провинцій, исключая такъ-называемыхъ серій, кромѣ губернскаго города, вамъ нѣтъ почти и возможности размѣнять бумажныя процентныя цѣнности, если по несчастію, отправляясь въ глубь Россіи, вы запаслись именно ими, а не «кредитками»… Мы указали только на этотъ примѣръ, взятый изъ торговой практики, — но спеціалисты торговаго практическаго дѣла могли бы привести сотни примѣровъ, свидѣтельствующихъ о совершенно неправильномъ разумѣніи въ Петербургѣ истинныхъ потребностей и пользъ русской торговли, — потому именно и неправильномъ, что ближайшей, практической основой для финансовыхъ соображеній служитъ тамъ зависящая отъ иностранныхъ банкировъ биржа. Эта зависимость отъ иностранныхъ банкировъ сказалась и въ вашемъ желѣзно-дорожномъ дѣлѣ.
Намъ, конечно, не вѣдомы въ точности основанія, которыми руководилась наша администрація при допущеніи продажи русскихъ желѣзныхъ дорогъ. Одинъ изъ ходячихъ догматовъ финансовой современной доктрины, это — привлеченіе въ Россію иностранныхъ капиталовъ. Но есть разныя формы привлеченія. Привлеченіе иностранныхъ капиталовъ не значитъ привлеченіе самихъ иностранцевъ въ Россію и предоставленіе имъ хозяйничать въ Русской землѣ! Между тѣмъ, продажа дорогъ, заводовъ, особенно цѣнныхъ по своему внутреннему національному значенію государственныхъ имуществъ, или только сдача ихъ въ аренду иностранцамъ, или же уступка имъ, на долгій срокъ, государственныхъ монополій, — что же это такое, какъ не водвореніе въ Россіи чужаго хозяйничанья, какъ не преданіе ея въ эксплуатацію иноземцамъ? Въ критическую для Россіи минуту, при столкновеніи съ коалиціей западно европейскихъ державъ, мы горько почувствуемъ эту зависимость и въ финансовомъ, и въ торговомъ, и стратегическомъ, и во всѣхъ отношеніяхъ. «Капиталъ — космополитъ», — возразятъ намъ, — «онъ не вѣдаетъ національности»… Капиталъ-то космополитъ, да капиталисты то не всегда космополиты, а являются подчасъ и орудіями чужихъ политическихъ видовъ и соображеній.
Было бы въ высшей степени интересно составить точный списокъ всѣхъ статей нашего хозяйства, переданныхъ, въ той или другой формѣ, въ эксплуатацію иностранцамъ. Относительно государственныхъ статей можно бы собрать точныя свѣдѣнія въ министерствахъ финансовъ, государственныхъ имуществъ и путей сообщенія; но не мало и частныхъ имуществъ, представляющихъ общенародное, государственное, важное значеніе, въ которыхъ хозяйничаютъ иностранцы: таковы, напримѣръ, знаменитые заводы Баташева. Какъ ни странно предположеніе, что такого рода сдѣлки могутъ совершаться безъ вѣдома правительства, однакоже мы не вполнѣ увѣрены, что наши министерства имѣютъ о нихъ вполнѣ точныя и обстоятельныя свѣдѣнія. Во всякомъ случаѣ такой списокъ поразилъ бы удивленіемъ русское общество. Многія сдачи въ иностранную эксплуатацію совершены администраціей, если мы не ошибаемся, безъ всякой предварительной огласки, безъ торговъ, безъ вызова желающихъ изъ среды русскихъ капиталистовъ. Всѣмъ ли жителямъ Москвы извѣстно напримѣръ, что воды нашей Москвы-рѣки находятся въ арендѣ у французской компаніи, главное управленіе которой находится въ Парижѣ? Сдача произведена Министерствомъ путей сообщенія, съ правомъ для компаніи поднимать воду и вѣдать въ свою пользу триста верстъ береговъ вплоть до Коломны, — произведена, разумѣется, безъ вѣдома, покрайней мѣрѣ безъ оффиціальнаго вѣдома или спроса Московской Городской Думы. Объ этомъ парижскомъ завѣдываніи «крутыхъ-красныхъ береговъ москворѣцкихъ» намъ сообщилъ, года три тому назадъ, извѣстный строитель А. А. Пороховщиковъ, который, прослышавъ о намѣреніи арендаторовъ передать кому-либо свое право, хотѣлъ было составить акціонерное русское общество или товарищество для того, чтобъ перенять у иностранцевъ родную рѣку; но Французы потребовали 5 милл. франковъ, и дѣло не состоялось… Мы, конечно, не богаты капиталами, но не настолько ужъ бѣдны, чтобъ не нашлось съемщиковъ хоть для нѣкоторыхъ, особенно важныхъ статей общественнаго и государственнаго хозяйства. Еслибы даже само правительство пришло на помощь русскимъ предпринимателямъ, такъ этотъ расходъ не могъ бы, кажется, быть отнесенъ къ разряду непроизводительныхъ. Во всякомъ случаѣ желательно, чтобъ ни одна изъ статей не сдавалась иностранцамъ безъ предварительнаго оглашенія въ самой Россіи и безъ предварительныхъ попытокъ найти арендаторовъ изъ самой русской среды…
Но неужели двѣ русскія желѣзнодорожныя линіи такъ и уплыли безвозвратно изъ нашихъ рукъ?