Устройство непрерывнаго водяного сообщенія между бассейнами рѣкъ Оби и Енисея, съ 1883 года производимое инженерами путей сообщенія на средства казны, далеко еще не доведено до конца, но оно представляется дѣломъ такой серьезной важности для будущаго экономическаго развитія Сибири, что одна надежда — пользованіе непрерывнымъ водянымъ путемъ по рѣкамъ сибирскимъ — начинаетъ вызывать частную предпріимчивость въ краѣ по отношенію дальнѣйшаго усовершенствованія средствъ рѣчныхъ сообщеній. Со всѣхъ сторонъ стремятся устроить скорыя пароходныя сообщенія по старинному водному пути отъ восточнаго склона Уральскаго хребта или, правильнѣе, отъ города Тюмени и да верховьевъ рѣки Селенги, т.-е. до самой границы нашей съ Китаемъ, по тому самому пути, по которому когда-то совершилось завоеваніе Сибири русскими военными людьми, и по которому они дошли до Великаго океана. Соединеніе Оби съ Енисеемъ направлено по притоку Оби — рѣкѣ Кети, потомъ по рѣкамъ Озерной, Ломоватой и Язевой къ Большому озеру, отъ котораго прорывается соединительный каналъ до рѣчки Малый Касъ, притокъ Большого Каса, впадающаго въ Енисей. Работы по устройству этого водяного сообщенія, какъ сказано уже, начато въ 1883 г. расчисткою рѣкъ Ломоватой и Язевой. Въ 1884 году приступлено къ прорытію соединительнаго канала. Въ 1886 году устроены два шлюза, плотины, водоудержательная дамба, и приступлено къ разнымъ другимъ. работамъ.
Съ осуществленіемъ соединенія Оби съ Енисеемъ получится длиннѣйшая въ мірѣ линія непрерывнаго рѣчного сообщенія, которая, кромѣ мѣстнаго значенія, должна получить, очевидно, и значеніе государственное. Такъ, напримѣръ, при нашемъ столкновеніи съ Китаемъ, если бы оно могло случиться, намъ не нужно будетъ затрачивать десятки милліоновъ рублей на трудную сухопутную перевозку къ сибирской границѣ войскъ и на вооруженіе на ней нѣкоторыхъ пунктовъ. Всѣ потребности по этому предмету будутъ выполняться по водному пути и быстрѣе, и, конечно, гораздо дешевле. Не нужно забывать, что, со времени нашего послѣдняго столкновенія съ Китаемъ въ 1881 году, по кульджинскому вопросу, ки@тайское правительство обнаруживаетъ сильное стремленіе къ развитію своихъ военныхъ силъ и къ устройству военныхъ поселеній въ полосѣ, пограничной съ Россіею. Пароходное движеніе вдоль всей Сибири облегчитъ заселеніе края, ускоритъ перевозку почтъ, грузовъ, доставку громоздкихъ машинъ и орудій для устройства заводовъ и для золотыхъ пріисковъ, на которыхъ до сихъ поръ производятся добыча и промываніе золота самыми первобытными способами. Но едва ли не главнѣйшую услугу для обширной нашей окраины окажетъ новый пароходный путь въ томъ отношеніи, что онъ будетъ уравновѣшивать цѣны на хлѣбъ по всѣмъ ея мѣстностямъ. Тогда будетъ немыслимъ голодъ въ одной изъ ея губерній при изобиліи хлѣба или даже излишкѣ въ другой, какъ это было въ началѣ семидесятыхъ годовъ въ Восточной Сибири: въ енисейской губерніи одинъ пудъ ржаной муки стоилъ около 15 коп., а въ иркутской цѣна на ржаную муку достигла до рубля за пудъ и болѣе. Но чтобы установить вполнѣ регулярное непрерывное пароходное движеніе отъ Тюмени по рѣкамъ обскаго и енисейскаго бассейновь, чрезъ Байкалъ и далѣе до предѣловъ китайской имперіи, нужно сдѣлать еще многое, помимо устройства соединительнаго пути между Обью и Енисеемъ. Необходимы расчистка руслъ второстепенныхъ рѣкъ отъ древесныхъ заваловъ, выпрямленіе на нихъ извилинъ, возведеніе искусственныхъ сооруженій и вообще такія работы, безъ выполненія которыхъ торговое движеніе не можетъ считаться безпрепятственнымъ. Затѣмъ, представляется особенно важнымъ приспособить къ пароходному движенію быструю, полноводную, но порожистую рѣку Ангару, притокъ Енисея, выходящую изъ озера Байкала и протекающую на протяженіи 1,700 верстъ. Отъ озера Байкала до селенія Братскій острогъ эта рѣка не представляетъ препятствій для пароходства, но ниже, до самаго ея устья, на протяженіи 1,200 верстъ, она изобилуетъ порогами, которые препятствуютъ сплаву судовъ по теченію и взводному судоходству; значительнейшія изъ пороговъ считаются: Пьяный, Похмѣльный, Долгій, Шатанскій, Аклинскій, Мурскій, Стрѣлковскій и, самый опасный, Падунскій.
Устраненіе препятствій для судоходства по соединительному пути между Обью и Енисеемъ и по Ангарѣ министерство путей сообщенія, по слухамъ, предположило произвести на средства казны, хотя и имѣлись въ виду министерства частныя предложенія по этому предмету. Расчистка и шлюзованіе рѣкъ Язевой и Малаго Каса, какъ объяснено, производятся уже въ настоящее время техническо-строительнымъ отдѣломъ по устройству обь-енисейскаго водяного сообщенія, а въ отношеніи Ангары, совѣтомъ министерства предположено: а) про@вести въ 1886—1886 годахъ въ семидесяти-девяти мѣстахъ порожистой ея части, на протяженіи 400 верстъ, изысканія для опредѣленія соотвѣтствующихъ мѣръ и способовъ улучшенія для судоходства, и б), въ виду особаго затрудненія для хода судовъ, представляемаго Падунскимъ порогомъ, опредѣлить способъ безпрепятственнаго судоходства чрезъ этотъ порогъ и неотлагательно приступить къ производству необходимыхъ для того работъ.
Такимъ образомъ, правительство взяло на себя заботы въ отношеніи продолженія непрерывнаго водяного пути вдоль Сибири почти до верховьевъ Амура, и какъ только оно сдѣлало первые шаги въ этомъ дѣлѣ, то немедленно откликнулись сибирскіе дѣятели и явились съ предложеніями устройства срочнаго и буксирнаго пароходства не только по тѣмъ частямъ пути, гдѣ его до сихъ поръ не было, но даже на пустынной еще и громадной по протяженію рѣкѣ Ленѣ.
Изъ этихъ предложеніи обращаютъ на себя вниманіе слѣдующія:
1) Проектъ гг. Кобычева и Гоне относительно образованія акціонернаго общества съ капиталомъ въ 5.000,000 руб. для устройства пароходства по рѣкѣ Ангарѣ и для приспособленія порожистой части этой рѣки къ судоходству. За перевозку почтъ и казенныхъ пассажировъ и грузовъ по уменьшенному тарифу предприниматели испрашивали у правительства субсидіи на двадцать лѣтъ по три рубля съ версты, всего за 25 рейсовъ между Иркутскомъ и устьемъ Ангары по 250,000 руб. въ годъ, и затѣмъ въ теченіе послѣдующихъ десяти лѣтъ, половинную плату. Проектъ этотъ не признанъ удобнымъ правительствомъ на томъ основанія, что оно не признало возможнымъ поручить частнымъ предпринимателямъ производство работъ по улучшенію судоходства на Ангарѣ, не имѣя въ виду подробныхъ правительственныхъ изысканій по этому предмету, и что вообще, эти улучшенія оно считаетъ необходимымъ произвести правительственными средствами подъ непосредственнымъ руководствомъ чиновъ министерства.
2) Предложеніе извѣстнаго сибирскаго дѣятеля, А. М. Сибирякова, объ учрежденіи, съ правомъ пятилѣтней привилегіи буксирнаго пароходства по Ангарѣ на протяженіи порожистой ея части, то-есть отъ селенія Братскій острогъ до Усть-Стрѣлки иди до впаденія въ Енисей. На всякое же другое судоходство и небуксирное пароходство по Ангарѣ привилегія не должна распространяться. Никакой субсидіи отъ правительства предприниматель не испрашивалъ, а напротивъ, самъ принялъ обязательство перевозить почту безплатно, и казенные грузи съ уступкою 15 % противъ тарифовъ для перевозки частныхъ грузовъ. Кромѣ того, предприниматель предложилъ расходовать ежегодно по 10,000 руб. на расчистку и улучшеніе фарва@тера рѣки и, сверхъ того, проложить цѣпь для туернаго пароходства, а въ случаѣ надобности для обхода Падунскаго порога устроить грунтовую дорогу, по которой грузи должны перевозиться безъ взиманія особой платы. Въ первые два года г. Сибиряковъ пуститъ въ плаваніе не менѣе двухъ сто-двадцати-сильныхъ пароходовъ съ потребнымъ количествомъ баржъ и откроетъ правильное сообщеніе для перевозки между Иркутскомъ и Красноярскомъ. Для осуществленія этого предпріятія г. Сибиряковъ выговорилъ право образовать компанію или товарищество на вѣрѣ съ капиталомъ не менѣе 500,000 р. Предложеніе это во всѣхъ частяхъ принято правительствомъ и утверждено съ 17 августа 1886 года, такъ что можно разсчитывать съ навигаціи наступившаго 1886 года на начало правильнаго пароходнаго сообщенія между Красноярскомъ и Иркутскомъ. Сильные пароходы, по всей вѣроятности, будутъ легче справляться съ быстриною рѣки между порогами, чѣмъ полагали до сихъ поръ туземные жители, которые поэтому и не рѣшались плавать съ грузами по Ангарѣ. То же самое было и на Енисеѣ: сила теченія у пороговъ находящихся немного ниже города Красноярска, считалась непреодолимою, а потому ни одинъ пароходъ не рисковалъ подняться вверхъ по рѣкѣ отъ города Енисейска къ Красноярску и далѣе. Но сдѣланъ былъ опытъ и страхъ оказался преувеличеннымъ. Красноярскій купецъ Галановъ завелъ на Енисеѣ два парохода, которые благополучно совершаютъ рейсы: — одинъ, большой, между Красноярскомъ и Енисейскомъ, а другой, поменьше, между Красноярскомъ и Минусинскомъ.
3) Предложеніе объ устройствѣ и содержаніи срочнаго почтово-пасажирскаго пароходства на Ленѣ сдѣлано было генералъ-губернатору Восточной Сибири отъ двухъ лицъ: отъ иркутскаго купца Пахолкова и отъ другого изъ братьевъ Сибиряковыхъ — И. М. Сибиряковымъ. Такъ какъ Пахолковъ находилъ возможнымъ установить пароходство только на протяженіи 2,094 верстъ, отъ Усть-Куты до Якутска, а Сибиряковъ предложилъ устроить его отъ Жигаловской пристани до Якутска, на разстояніи 2,438 верстъ, и производить пароходные рейсы по одному разу въ недѣлю изъ каждаго конечнаго пункта, предложенію Сибирякова отдано преимущество, и оно поступило на разсмотрѣніе и утвержденіе въ высшія правительственныя сферы. Конечно, устройство срочнаго пароходства по пустынной Ленѣ не могло обойтись безъ правительственной субсидіи. Сибиряковъ выговорилъ себѣ плату за каждый почтовый пароходный рейсъ по 5,350 руб., или за всѣ тридцать два рейса ежегодно по 108,000. руб. Требованіе это найдено умѣреннымъ, тѣмъ болѣе, что бывшій генералъ-губернаторъ Восточной Сибири, генералъ-лейтенантъ Анучинъ пола@галъ покрыть этотъ расходъ сбереженіемъ отъ уменьшенія почтовыхъ лошадей на лѣтніе мѣсяцы въ Приленскомъ краѣ, которое, по его исчисленію, можетъ составить до 170,000 руб. Выгоды же не только для мѣстнаго населенія, но и для правительства отъ устройства срочнаго пароходства по Ленѣ представляются весьма значительныя. По заявленію генералъ-лейтенанта Анучина, недостатокъ благоустроенныхъ путей сообщенія въ сѣверу отъ Иркутска составляетъ главнѣйшую причину, по которой населеніе края совершается крайне медленно, не смотря на развитіе въ послѣднее время въ немъ золотопромышленности, и по которой правительство вынуждено останавливаться на самыхъ первобытныхъ способахъ перевозки почтъ и пересылки арестантовъ. За неимѣніемъ колеснаго пути по направленію въ Якутску, тяжести и почта перевозятся зимою на вьюкахъ, а лѣтомъ на лодкахъ, двигаемыхъ бичевою людьми. Для препровожденія арестантовъ, за неимѣніемъ мѣстныхъ военныхъ командъ, наряжаются мѣстные жители, и эта повинность считается ими крайне обременительною. Чтобы судить о той пользѣ, которую можно ожидать отъ учрежденія пароходства по Ленѣ, весьма любопытно взглянуть на настоящее положеніе приленскаго населенія. Весьма рельефная картина жизни въ этомъ краѣ изображена въ представленіи генералъ-лейтенанта Анучина. Мы приведемъ здѣсь въ извлеченіи то, что касается въ представленіи генерала Анучина путей сообщенія на Ленѣ. Рѣка Лена, начиная отъ Жигаловой внизъ, представляетъ единственный путь для сообщенія съ Якутскимъ краемъ. На ней существуетъ пока только вьючная береговая дорога и не вездѣ бичевникъ для тяги лодокъ лошадьми. Во время разлива рѣкъ вьючная дорога, по отсутствію мостовъ чрезъ большія рѣчки, становится непроходимою для пѣшеходовъ и опасною для проѣзда верхомъ. Каждое лѣто случаются несчастія съ людьми и лошадьми во время такого половодья. Во время большихъ разливовъ рѣкъ, тяга лошадьми становятся, по большей части, невозможною и замѣняется тягою людьми, часто съ помощью багровъ и шестовъ. Въ августѣ начинаются темныя ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Лѣтомъ въ почтовой гоньбѣ участвуетъ все ленское населеніе обоего пола. При проѣздѣ по р. Ленѣ, въ особенности, по частной надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится имѣть ямщиками беременныхъ женщинъ и семи и восьми-лѣтнихъ дѣтей. Въ темную, холодную ночь, когда все обледенѣваетъ, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолѣтокъ верхомъ на лошади долженъ объѣзжать въ бродъ косы (отмели), переѣзжать сплошь и рядомъ вплавь курья и протоки. Въ концѣ лѣта и осенью не обходится ни одного путешествія вверхъ во Ленѣ безъ того, чтобы ямщики не выкупались въ @невольной ваннѣ, не лазили то и дѣло въ воду, чтобы стащить съ мели лодку или неуклюжій щитокъ. Ленское населеніе естественнымъ ростомъ почти не увеличивается, земледѣліе и скотоводство не расширяется, хотя климатически и географически долина теченія рѣки Лены, отъ Жигаловой до Витима, представляетъ не худшую часть края. Болѣе обиженный природою Якутскій край 20—25 лѣтъ тому назадъ почти не имѣлъ земледѣлія, весь хлѣбъ приплавлялся туда съ верховій Лены, скотоводство было ничтожно; нынѣ Якутскъ и Вилюй снабжаютъ пріиски и даже ленское населеніе, выше Мачи, мясомъ, масломъ, отчасти хлѣбомъ и сѣномъ. Этой перемѣной Якутскій край обязанъ, кромѣ трудолюбія и энергіи скопцовъ, поселяемыхъ обыкновенно въ Якутской области, между прочимъ, и тому обстоятельству, что въ немъ почтовая гоньба не лежитъ на жителяхъ непосильною тяжестью.
Лѣтъ 15—20 тому назадъ, почта ходила по Ленѣ два раза въ мѣсяцъ, золотопромышленность была незначительна, и потому частныхъ проѣзжающихъ было мало, золото отправлялось разъ въ годъ, осенью рабочіе вовсе не ѣздили на почтовыхъ. Въ настоящее время золотопромышленность значительно расширилась, почта ходитъ еженедѣльно, золото отправляется промышленниками одинъ и два раза въ мѣсяцъ, по случаю нахожденія золотосплавчатой лабораторіи въ Иркутскѣ, на почтовыхъ ѣздятъ теперь и пріисковые рабочіе.
Всѣ грузы отъ Жигаловой внизъ до Витима, Мачи и Якутска идутъ исключительно сплавомъ, какъ наиболѣе дешевымъ средствомъ транспортированія. Не смотря на существованіе на бассейнѣ Лены девяти пароходовъ, служащихъ почти исключительно для перевозки собственныхъ грузовъ ихъ владѣльцевъ, только одинъ пароходъ («Константинъ») дѣлаетъ рейсы на Ленѣ между Витимомъ и Усть-Кутой (на 750 верстъ), доходя въ началѣ лѣта до Омолоя и перевозя часть ленскихъ пассажировъ, ихъ багажа и золото. Ленскія пароходства часто мѣняютъ своихъ владѣльцевъ, почти не увеличиваясь въ числѣ. Существовали пароходства Хаминова, Катышевцева, Трапезниковыхъ, Шмотина, В. Катышевцева, Дмитріевыхъ и т. д. Кромѣ базановскаго пароходства, процвѣтающаго, благодаря огромному количеству своихъ же пріисковыхъ грузовъ, существованіе другихъ ленскихъ пароходствъ жалко, и въ будущемъ имъ предстоитъ ликвидація или банкротство.
Вотъ почему устройство срочнаго пароходства на Ленѣ, предлагаемаго И. М. Сибиряковымъ, считается истиннымъ благодѣяніемъ для края. Предложеніе его принято и утверждено правительствомъ, которое изъявило также согласіе на платежъ ему субсидіи въ просимомъ имъ размѣрѣ. Слѣдовательно, къ семи субсидированнымъ отъ пра@вительства существующимъ уже пароходнымъ предпріятіямъ[1] прибавилось восьмое «Срочное почтово-пассажирское пароходство на Ленѣ»
Съ своей стороны, правительство, какъ видно, рѣшилось не останавливаться расходами на скорѣйшее окончаніе соединительнаго пути между обскимъ и енисейскимъ бассейнами и, къ ассигнованнымъ въ 1892 году 600,000 руб. на осуществленіе этого предпріятія, теперь предполагается прибавить еще 345,000 р. и, сверхъ того, 75,000 руб. на производство изысканій въ порожистой части Ангары.
Чѣмъ объяснить, однакожъ, что дарованный самою природою непрерывный водяной путь чрезъ всю Сибирь оставался такъ долго въ забвеніи. Отчасти это объясняется увлеченіемъ желѣзными дорогами въ теченіе послѣднихъ тридцати лѣтъ, въ которомъ слѣдуетъ упрекнуть и министерство путей сообщенія, такъ какъ, благодаря желѣзнодорожной горячкѣ, запущены и даже заброшены совсѣмъ водяные пути и въ Европейской Россіи. Но сооруженіе уральской дороги, казалось бы, должно было навести на мысль, что для проложенія желѣзной дороги вдоль всей Сибири — далеко еще не наступило время, что до того времени нужны-же какіе-либо болѣе или менѣе сносные, современные пути сообщенія для нашей пространной окраины, изобильной во многомъ, что слѣдуетъ же дать выходъ произведеніямъ ея на наши рынки, что, наконецъ, самая исторія быстраго заселенія Сибири русскимъ племенемъ указываетъ на естественный путь, который, главнымъ образомъ, и помогъ не только этому заселенію, но и основанію въ короткій періодъ времени болѣе десятка русскихъ городовъ, имѣвшихъ за собою довольно блестящее прошлое. Какъ извѣстно, грандіозный путь этотъ былъ — сибирскія рѣки: Тура, Тоболъ, Иртышъ, Обь въ соединеніи съ Енисеемъ[2], Ангара, озеро Байкалъ, Селенга, отдѣляющаяся 400-верстнымъ разстояніемъ отъ судоходныхъ Шилки и Ингоды, притоковъ Амура, ведущаго къ Великому океану.
Путъ этотъ до конца почти прошлаго столѣтія былъ оффиціальною дорогою въ глубь Сибири, по которой перевозились всѣ наземныя тяжести, провіантъ для воинскихъ командъ и китайскіе товары. Но затѣмъ, въ силу проявившагося повсемѣстно въ Сибири стремленія населенія на югъ, въ хлѣбородный и болѣе теплый поясъ, проложена была вдоль Сибири отъ Екатеринбурга сухопутная почтовая дорога, получившая въ народѣ названіе «сибирскаго тракта». Въ 1761 году кабинетъ, управлявшій колыванскими горными заводами, заявилъ о необходимости заселить дорогу на Барабинской степи @до Томска. Съ этою цѣлью бывшій тогда сибирскій губернаторъ Соймоновъ переселилъ туда до 2.000 ямщиковъ Демьяновскаго и Самаровскаго ямовъ. Но окончательно устроилась эта дорога при губернаторѣ Чичеринѣ, заступившемъ Соймонова и управлявшемъ Сибирью въ теченіе четырнадцати лѣтъ, и она протянулась на востокъ чрезъ Томскъ и Красноярскъ до Иркутска. Извѣстный Палласъ проѣзжалъ по этой дорогѣ въ семидесятыхъ годахъ прошлаго XVIII вѣка и только объ одной части дороги, между Томскомъ и Ачинскомъ, выразился, что она «наисквернѣйшая, по какой я еще никогда не ѣзжалъ»[3]. Съ проложеніемъ сибирскаго тракта упало и значеніе всѣхъ сѣверныхъ городовъ Сибири и особенно Енисейска. Короткій промежутокъ навигаціи по сѣверному водяному пути, — не болѣе пяти мѣсяцевъ, — былъ причиною, что торговое движеніе, не смотря на дороговизну перевозки, установилось тоже по сибирскому тракту и продолжается тамъ до настоящаго времени.
Впрочемъ, правительство вспомнило о соединительномъ пути между Обью и Енисеемъ въ началѣ XIX столѣтія. Бывшее въ Сибири правленіе X округа путей сообщенія въ 1810—1814 годахъ посылало инженеровъ для изслѣдованія водораздѣла между Кетью и Енисеемъ. Инженеры произвели подробныя изслѣдованія по этому предмету и составили проектъ соединенія рѣки Сочуры, впадающей въ Кеть посредствомъ канала, длиною въ восемь верстъ, съ рѣчкою Малой Песчанкою, текущею въ Большую Песчанку, идущую въ рѣку Кемь, притокъ Енисея. Спустя долгое время, а именно въ 1841 году, устройство Кетскаго канала, со всѣми гидротехническими сооруженіями, и на углубленіе рѣкъ Кеми, Песчанокъ, Сочури и Кети представлена была въ главное управленіе путей сообщенія смѣта въ 950,000 руб. ассигн. А какъ этотъ расходъ по слѣдующимъ затѣмъ цѣнамъ на матеріалы и работы составилъ уже 2.500,000 руб., и признано было, что онъ не покроется провозомъ кяхтинскихъ товаровъ, которые, вслѣдствіе закрытія водяного пути въ теченіе семи мѣсяцевъ, всегда предпочтутъ сухопутную перевозку, а потому смѣта оставлена безъ исполненія[4].
Нужно надѣяться, что предположенная задача полнаго устройства водяного пути вдоль Сибири будетъ разрѣшена теперь вполнѣ. Все-же остальное, необходимое для нуждъ этого края въ отношеніи пользованія этимъ путемъ, должна развить частная предпріимчивость мѣстныхъ дѣятелей.
- ↑ Пароходства: Русское общество пароходства и торговли, «Кавказъ и Меркурій» по Каспійскому морю, Черноморско-Дунайское подъ фирмою «Князь Гагаринъ и Кў», Архангельско-Мурманское по Бѣлому морю и Ледовитому океану, Байкальское, Амурское и въ Приморской области Восточной Сибири.
- ↑ Маховскій волокъ въ 90 верстъ.
- ↑ Палласъ. III, 488.
- ↑ Гагемейстеръ. Стат. Обозр. Сибири, 1854 г. II, 668 и 669.