I.
правитьПервоначальный проектъ Великаго сибирскаго пути къ берегамъ Тихаго океана состоялъ, какъ извѣстно, въ соединеніи сѣти желѣзныхъ дорогъ Европейской Россіи съ ближайшимъ пунктомъ Амурскаго бассейна, откуда далѣе идетъ уже пароходное сообщеніе. Постепенная постройка дороги отъ Челябинска черезъ Западную и Восточную Сибирь до Байкала, а затѣмъ отъ Байкала до Срѣтенска, лежащаго на р. Шилкѣ, соединила Уралъ съ Амуромъ. Въ апрѣлѣ 1901 года заложено основаніе на восточной окраинѣ новаго рельсоваго пути отъ нашего порта Владивостока до города Хабаровска, лежащаго на Амурѣ.
Такимъ образомъ устанавливался сплошной паровой путь въ Тихому океану, въ которомъ рельсы смѣнялись сначала на оз. Байкалѣ пароходомъ, затѣмъ отъ Срѣтенска до Хабаровска — на протяженіи 2.000 верстъ — тоже предстоялъ водный путь, послѣ котораго 716 верстъ рельсоваго пути приводили къ бухтѣ Золотого Рога. Весь этотъ путь имѣлъ бы протяженіе рельсоваго пути отъ Москвы около 7.000 верстъ и воднаго 2.000 верстъ, а всего 9.000 верстъ.
На переѣздъ потребовалось бы 22—23 сутокъ изъ Москвы во Владивостокъ, а обратно — около 30-ти сутокъ, такъ какъ по Амуру приходится плыть противъ теченія.
Послѣ путешествія на лошадяхъ, тянувшагося болѣе двухъ мѣсяцевъ, такой проектъ приводилъ всѣхъ въ восхищеніе, и всѣ ждали съ нетерпѣніемъ скорѣйшаго исполненія его.
Для большаго же удобства переѣзда черезъ оз. Байкалъ былъ сооруженъ паромъ-ледоколъ, который долженъ былъ принимать на себя не только пассажировъ, а цѣлый поѣздъ восемнадцати-вагоннаго состава. Былъ проектъ проведенія рельсоваго пути кругомъ Байкала, протяженіемъ въ 200 верстъ, но путь этотъ требовалъ дорого стоющихъ техническихъ сооруженій, тогда какъ ледоколъ считался удобнѣе и много дешевле.
Потянулись долгіе годы выполненія этого проекта, а вмѣстѣ съ тѣмъ стали выясняться и разныя условія страны, по которой намѣчено проложеніе великаго пути. Что такое Амуръ, — знали очень немногіе. Знали, что онъ составляется изъ Шилки и Аргуни, протекаетъ 3.000 верстъ и впадаетъ въ Охотское море; знали, что по немъ плаваютъ пароходы. Вотъ и все.
Но когда начали изучать его поближе, то открылось кое-что новое, не совсѣмъ пригодное въ выполненію проекта великаго пути.
Амуръ съ сентября до декабря и съ половины марта до мая совершенно не годится для сообщенія. Начинается ледоходъ, и въ это время сообщеніе происходитъ верхомъ по гористому лѣвому берегу рѣки. Съ декабря до половины марта сообщеніе по Амуру совершается на лошадяхъ по льду.
Остальные пять мѣсяцевъ плаваютъ пароходы, — но какъ плаваютъ? Рѣка Амуръ дѣлится на три части. Верхняя дистанція — рѣка Шилка и Амуръ до Благовѣщенска — имѣетъ массу перекатовъ, глубина воды на которыхъ въ среднюю воду бываетъ три-четыре фута, а въ малую — падаетъ до двухъ футовъ и ниже. Пароходы на этой дистанціи не должны имѣть осадку болѣе четырехъ футовъ. Теченіе здѣсь быстрое, дно каменистое, и перекаты очень опасны. Средняя дистанція — отъ Благовѣщенска до Хабаровска. Теченіе болѣе спокойное, но имѣются тоже перекаты, на которыхъ высота воды въ малую воду падаетъ до трехъ футовъ. Здѣсь пароходы побольше и могутъ ходить въ среднюю воду съ осадкой пять футовъ.
Нижнее теченіе — отъ Хабаровска до Николаевска — глубокое, но эта часть къ великому транзитному пути отношенія не имѣетъ.
Если же принятъ во вниманіе, что іюнь и іюль на Амурѣ отличаются засухами, и рѣка страшно мелѣетъ, то время благопріятное для навигаціи остается лишь три мѣсяца. Чтобы имѣть понятіе, что такое мелководье на Амурѣ (главнымъ образомъ на верхней дистанціи), привожу выдержку изъ мѣстной газеты «Амурскій Край», замѣтку г. Улисса: «21 день отъ Петербурга до Владивостока» 1901 г.
Г. Улиссъ, выѣзжая изъ Петербурга во Владивостокъ по путеводителю, высчиталъ, что въ 21—22 дня онъ совершитъ это путешествіе:
«Наконецъ, — пишетъ онъ, — я отправился въ путь. Дѣйствительно въ 9 сутокъ я доѣхалъ до Иркутска. Часа черезъ три поѣхалъ дальше. Прибыли на станцію Баранчикъ, на западномъ берегу озера Байкала. Тутъ насъ посадили на пароходъ-ледоколъ „Байкалъ“. Гигантская штука поплыла по оз. Байкалу. Не успѣли мы опомниться, какъ подулъ вѣтеръ, и начало нашего гиганта трепать.
Треплемся день, треплемся другой, а Мысовой нѣтъ, какъ нѣтъ. Наконецъ, на третій мы увидѣли желанную Мысовую. Но око видитъ, да зубъ нейметь. Вѣтеръ не стихаетъ, и гиганту нельзя подойти къ пристани. Только къ вечеру четвертаго дня мы съ грѣхомъ пополамъ вошли въ вилку мола, пообломавъ борта парохода. Итакъ, 45 верстъ по Байкалу мы совершили въ 4 сутокъ.
На мои недоумѣнія и разспросы я получилъ разъясненія, что „Байкалъ“ можетъ ломать ледъ зимою не толще одного аршина, а лѣтомъ онъ можетъ плавать по Байкалу только въ тихую погоду, такъ какъ высокая надстройка въ вѣтреную погоду дѣлаетъ гиганта игрушкой волнъ. Берегъ въ Мысовой мелокъ, и потому пристать невозможно.
Выходило, что „Байкалъ“ не удовлетворялъ ни требованіямъ ледокола, ни парохода.
Итакъ, на 13 сутки я былъ только у Мысовой. Наконецъ — снова желѣзная дорога. Трое сутокъ, и я буду въ Срѣтенскѣ. Но и тутъ неудача. Мы постояли двое сутокъ, такъ какъ путь былъ загроможденъ въ одномъ мѣстѣ обваломъ, а въ другомъ — потерпѣвшимъ крушеніе поѣздомъ.
Наконецъ я въ Срѣтенскѣ. 18 сутокъ, какъ выѣхалъ изъ Петербурга. Ну, думаю теперь, потерялъ лишнихъ 6 сутокъ. Дальше поѣду по теченію, по широкому Амуру, тутъ ужъ задержки не будетъ. Иду на пристань.
— Когда пароходъ идетъ въ Благовѣщенскъ? — спрашиваю я.
— Черезъ пять дней, если вода позволитъ. Сегодня ушелъ, а черезъ пять дней слѣдующій пойдетъ, — отвѣчаютъ мнѣ.
Пришлось сидѣть въ Срѣтенскѣ 5 дней. Итого 23 дня въ дорогѣ.
— Наконецъ посадили насъ на баржу, на которой устроены низкія каюты, и маленькій пароходикъ повелъ насъ на буксирѣ. То-и-дѣло мы задѣвали за рѣчное дно, но все-таки плыли.
На другой день встрѣтили такой же пароходикъ, который велъ баржу, подобную нашей, вверхъ по рѣкѣ. Мы остановились. Въ чемъ дѣло?
Оказывается, что встрѣчный пароходикъ сидитъ на мели, и нашъ долженъ его снять.
До вечера нашъ карликъ тащилъ встрѣчнаго съ мели. Что-то у нихъ рвалось, что-то ломалось; наконецъ, къ вечеру сняли пароходъ съ мели, и оба остались ночевать, такъ какъ ночью не рѣшались идти.
На другой день вашъ пароходикъ производилъ ремонтъ у себя до обѣда. Стаскивая товарища съ мели, онъ повредилъ что-то у себя. Послѣ обѣда отправились дальше и, не доходя ст. Покровки, усѣлись подъ вечеръ на мель, гдѣ благополучно просидѣли до 2 часовъ пополудни слѣдующаго дня. Все время завозили якоря, вешки, ставили „стрѣлы“ и т. п.; наконецъ, снялись и въ 10 ч. вечера пришли въ Покровку. Итого отъ Срѣтенска до Покровки (400 верстъ) ѣхали 3 сутокъ, а изъ Петербурга это уже 26 сутокъ.
Въ Покровкѣ насъ долженъ былъ принять пароходъ побольше и вести до Благовѣщенска. Но такого парохода не было. Намъ сообщали, что онъ гдѣ-то ниже уже 4 день сидитъ на мели, что вода падаетъ, и весь Амуръ усѣянъ сидящими пароходами. Покровка, маленькая казачья станица, жить негдѣ, провизіи достать негдѣ. Страшная дороговизна на все съѣстное. Я и еще двое спутниковъ, промучившись въ Покровкѣ день, наняли лодку и поплыли внизъ. Черезъ два дня мы подплыли къ заднеколесному пароходу какой-то частной компаніи и узнали, что онъ идетъ въ Благовѣщенскъ. Тоже сидѣлъ на мели, но незадолго до нашего прибытія снялся и скоро отходитъ. Мы бросили лодку и перешли на пароходъ. Часа черезъ два тронулись и къ вечеру подошли къ берегу грузить дрова. Невдалекѣ сидѣлъ на мели почтовый пароходъ, тотъ самый, котораго мы должны были дожидаться въ Покровкѣ. Переночевавъ, тронулись дальше.
Цѣлыя сутки шли благополучно, но на вторыя основательно усѣлись и просидѣли 4 дня. Пища вышла. Хлѣбъ дѣлили на маленькіе кусочки и питались однимъ чаемъ. Уже снова я и мои спутники помышляли достать лодку, чтобы доѣхать хоть до жилого мѣста, но лодки негдѣ было достать.
На 5-я сутки мимо насъ идетъ пароходъ, тоже заднеколесный. Остановили его и просили принять насъ. За тройную цѣну приняли насъ. Кто не могъ заплатить такой цѣны, тѣ остались въ ожиданіи прибыли воды.
Нашъ спаситель заднеколесникъ нѣсколько разъ легко садился, но быстро снимался и шелъ дальше. Такъ плыли мы 3 сутокъ (ночью не шли) съ грѣхомъ пополамъ. Ѣли солонину, сушеную рыбу, сухари. На 4 сутки, не доходя ста верстъ до Благовѣщенска, съ полнаго хода залѣзли на „банку“ (коса), причемъ сломали руль и какую-то штаньгу. Въ такомъ печальномъ положеніи мы сидѣли 2 сутокъ. На третьи показался снизу пароходъ, шедшій на выручку почтовому. Пароходъ остановился, узналъ, что вода на перекатахъ 2½ фута, и рѣшилъ не идти на выручку: все равно не дойти.
Послѣ длинныхъ переговоровъ, тянувшихся цѣлый день, командиръ того парохода согласился взять пассажировъ съ нашего парохода и часть срочнаго груза за ту плату, какую съ насъ взяли до Благовѣщенска. Какъ ни упирался нашъ командиръ, но пришлось согласиться. На другой день началась пересадка и перегрузка, продолжавшаяся цѣлый день. На третій день мы тронулись въ путь и черезъ сутки пришли въ Благовѣщенскъ. Такимъ образомъ я употребилъ на переѣздъ отъ Покровки до Благовѣщенска 16 сутокъ, а всего изъ Петербурга 42 сутокъ.
Почтовый пароходъ изъ Благовѣщенска въ Хабаровскъ отходилъ въ тотъ же день. Я съ трудомъ досталъ билетъ и, измученный, истерзанный, отправился дальше. Пароходъ былъ большой, хорошо устроенъ. Въ буфетѣ оказались запасы, и я, насытившись, легъ спать. На зарѣ проснулся отъ толчка и поднявшагося шуму. Оказалось, что мы усѣлись на какомъ-то „Сычевскомъ“ перекатѣ. Усѣлись потому, что шли не фарватеромъ, а боковой протокой. На фарватерѣ же засѣла землечерпалка воднаго управленія. Ее послали прочистить перекатъ, а она засѣла на мель и загородила ходъ пароходамъ. Тутъ мы сидѣли цѣлыя сутки, пока не пришелъ изъ Благовѣщенска пароходъ поменьше, который забралъ насъ и почту и поплылъ дальше.
Здѣсь посадка на мель сопровождалась весьма печальнымъ событіемъ. Днемъ публика отправилась на отмель купаться. Одна изъ молодыхъ дамъ, родственница командира нашего парохода, попала, купаясь, въ яму и утонула.
Пароходъ, сѣвшій на мель, назывался „Джонъ Кокервиль“, а съ него мы пересѣли на „Сергѣй Витте“, который на 4 день и доставилъ насъ въ Хабаровскъ. Такимъ образомъ, я на 46 сутки доѣхалъ изъ Петербурга до Хабаровска. На другой день рано утромъ сѣлъ снова на поѣздъ и въ 5 часовъ пополудни слѣдующаго дня прибылъ, наконецъ, во Владивостокъ, проведя въ дорогѣ 48 сутокъ. Вотъ тебѣ и сплошное паровое сообщеніе! Вотъ тебѣ, легкомысленный человѣкъ, и 22 дня!
Во время моего путешествія я разспрашивалъ, почему дѣйствительность такъ несогласна съ расписаніями и маршрутами. Неужели это я только попалъ въ такую передрягу? И что же оказывается? Плаваніе до Амуру — это вѣчное мученіе. Масса перекатовъ, которые во время бездождья становятся непроходимы. Послѣдніе годы становятся все хуже и хуже. Въ прошломъ (1900 г.) году, во время военныхъ дѣйствій, изъ-за мелководья войска не могли попасть въ Благовѣщенскъ ни снизу, ни сверху по Амуру. Въ этомъ же году стало еще хуже. Половину навигаціи стояло ужасное мелководье, и всѣ мели, всѣ перекаты были усѣяны обмелѣвшими пароходами».
Проживъ почти десять лѣтъ на Дальнемъ Востокѣ, я ежегодно плавалъ по Амуру, а потому могу подтвердить, что случай съ г. Улиссомъ — обычное явленіе.
Въ виду описанныхъ условій сообщенія по Амуру, явилось измѣненіе въ первоначальномъ проектѣ транзитнаго пути, и рѣшено было пронести рельсовый путь вдоль р. Амура, отъ Срѣтенска до Хабаровска. Переѣздъ тогда получился бы непрерывный и сократился бы до 17—18 сутокъ отъ Москвы до Владивостока. Ни мелководье, ни зима, ни распутицы осенью и весной не мѣшали бы движенію. Въ 1893—95 годахъ производились изысканія. Министерство путей сообщенія настроило пароходовъ для подвозки строительныхъ матеріаловъ, какъ вдругъ явился новый проектъ.
Соединить забайкальскую желѣзную дорогу съ Владивостокомъ болѣе прямой и кратчайшей линіей по чужой землѣ, черезъ Сѣверную Манчжурію. Разстояніе сокращается на тысячу верстъ, а переѣздъ уменьшится вначалѣ до 13, а затѣмъ до 10 сутокъ. Постройка амурской линіи отложена, и начались переговоры съ китайскимъ правительствомъ.
Результатомъ переговоровъ было предоставленіе частному акціонерному «Обществу китайско-восточной желѣзной дороги» концессіи на проведеніе желѣзнодорожной линіи отъ западной границы съ Забайкальемъ до восточной границы съ Уссурійскимъ краемъ. Отъ ст. Карымской, забайкальской желѣзной дороги, проводилась вѣтка до манчжурской границы, а отъ восточнаго конечнаго пути манчжурской дороги проводилась вѣтка до соединенія съ уссурійской желѣзной дорогой у г. Никольска-Уссурійскаго.
Такой поворотъ дѣла въ проведеніи транзитнаго пути перевернулъ въ краѣ все вверхъ дномъ. Всѣ взоры устремились на это предпріятіе. «Запахло жаренымъ»; начали строиться самые заманчивые планы; аппетиты разгорались, и народъ толпами повалилъ въ Манчжурію.
На громадномъ протяженіи безлюдной, ненаселенной мѣстности[1] началась особая, лихорадочная жизнь какъ самихъ строителей, такъ всего того люда, который желалъ пристроиться при постройкѣ подъ разнымъ видомъ и съ самой разнообразной цѣлью.
Что это была за жизнь, что за нравы и порядки установились тамъ, — объ этомъ можно написать цѣлую книгу. Здѣсь выработался особый типъ, получившій кличку «манчжурецъ».
Словомъ этимъ называютъ не только лицъ, прикосновенныхъ къ постройкѣ. Инженеръ-строитель, подрядчикъ, купецъ, служащіе на дорогѣ, охранная стража, дѣвица, ищущая приключеній, шулера, содержатели притоновъ и т. п. — все это можетъ быть окрещено словомъ «манчжурецъ», если только у него имѣются существенные признаки «манчжурца».
У «манчжурца» на первомъ планѣ — поскорѣй и полакомѣй урвать кусокъ, не разбираясь въ средствахъ. Затѣмъ полная безшабашность, разгулъ, усиленное прожиганіе жизни. Онъ ни на минуту не задумается все поставить на карту. Онъ не знаетъ никакихъ законовъ, не признаетъ никакихъ обязанностей. Ему нѣтъ дѣла до другихъ, до ихъ здоровья и даже самой жизни, разъ то и другое стоятъ на пути его вожделѣній, его цѣлей. Не только совѣсть, человѣческое чувство, но и самый обликъ разумнаго существа бросается какъ ненужная вещь, разъ «манчжурецъ» переступилъ китайскую границу. Вся жизнь «манчжурца» — какой-то чадъ, угаръ, сплошная вакханалія.
Были у насъ «ташкентцы», но я думаю, что «манчжурцы» перещеголяли ихъ.
Впрочемъ, среди этой "манчжурской* атмосферы дѣло дѣлалось, дорога строилась.
Въ это время по сосѣдству шла битва японцевъ съ китайцами, затѣмъ европейскія державы сочли нужнымъ явиться судьями и начали распредѣлять призы побѣдителя.
На долю Россіи достались Портъ-Артуръ и Квантунская область. Затѣмъ задумали строить г. Дальній. И такъ какъ считали Портъ-Артурскую и Таліеннанскую бухты незамерзающими, то и явились новые проекты.
Соединить съ магистралью «Великаго сибирскаго пути» берега Желтаго моря стало необходимымъ. «Общество китайско-восточной желѣзной дороги» заключило съ китайскимъ правительствомъ дополнительный договоръ на проведеніе новой вѣтки отъ г. Харбина къ побережью Квантунскаго полуострова.
Считая бухты Квантуна незамерзающими и давно мечтая о выходѣ къ теплому морю на Востокѣ, всѣ интересы направились теперь на Квантунъ. Весь Приамурскій край и портъ Владивостокъ отошли на задній плавь, упразднили тамъ порто-франко, и всѣ усилія начали прилагать къ скорѣйшему проведенію дороги къ первоклассной крѣпости Портъ-Артуру и въ всемірному торговому пункту — г. Дальнему.
II.
правитьКитайско-восточная желѣзная дорога начинается отъ станціи «Манчжурія» (крайній юго-восточный пунктъ забайкальской желѣзной дороги) и направляется на востокъ на протяженіи 350-ти верстъ до горнаго хребта Большой Хигганъ; переваливаетъ его на высотѣ 3.470 футовъ и поворачиваетъ на юго-востокъ, спускаясь по долинамъ рѣчекъ Сунгарійскаго бассейна. Перейдя рѣку Нонни, притокъ Сунгари, дорога вступаетъ въ обширную степь, почти безлѣсную, и доходитъ до своего административнаго центра на р. Сунгари, созданнаго дорогой, города Харбина.
Отъ ст. Манчжурія до Харбина — 876 верстъ. Эта часть дороги называется — сѣверный участокъ. Мѣстность эта мало населенная. Изъ крупныхъ городовъ Хайларъ — вблизи линіи, а Цицикаръ, Мергень и другіе остались далеко въ сторонѣ.
На этомъ участкѣ перевалъ черезъ Хингавъ совершался по тупикамъ, но въ началѣ февраля 1904 г. открытъ для движенія поѣздовъ туннель протяженіемъ 1.450 саженъ.
Участокъ этотъ по суровости климата, безлюдности и таежной дикости — самая непривѣтливая часть дороги. Уединенныя станціи, временныя жилища, недостатокъ зачастую самыхъ необходимыхъ для жизни предметовъ — все это дѣлаетъ жизнь для рядовыхъ агентовъ дороги и чиновъ пограничной стражи не особенно привлекательной. И только въ центрахъ крупныхъ работъ забывается тайга со своею угрюмостью, со своей непривѣтливостью.
Отъ Харбина дорога раздѣляется на двѣ вѣтви. Одна, протяженіемъ 881 верста, идетъ на юго-западъ, въ гг. Дальній и Портъ-Артуръ, а другая, протяженіемъ 537 верстъ, сворачиваетъ почти на востокъ до границы Уссурійскаго края, оканчиваясь станціей «Пограничная», отъ которой идетъ вѣтка къ ст. Кетрицево, уссурійской желѣзной дороги.
Вѣтвь, идущая на гг. Дальній и Портъ-Артуръ, называется южнымъ участкомъ дороги. Линія эта проходитъ по богатѣйшей, плодороднѣйшей и густо населенной мѣстности, по Гиринской и Мукденской провинціямъ. Линія проходитъ здѣсь почти по сплошной равнинѣ, пересѣкаемой множествомъ рѣчекъ бассейна р. Сунгари, а южнѣе — р. Ляохэ.
Городъ Гиринъ остался въ сторонѣ отъ линіи. Хотѣли-было пронести къ нему вѣтку, — даже изысканія уже сдѣлали, — но китайское правительство воспротивилось этому, а потому сообщеніе Гирина съ дорогой осталось — по малосудоходной рѣкѣ до Харбина или на лошадяхъ отъ станціи Куаньченцзы. Но зато южные города: Телинъ, Чан-ту-фу, Лаоянъ и даже столица Манчжуріи, Мукденъ, оказались у самой желѣзнодорожной линіи.
Вначалѣ линія желѣзной дороги обходила районъ г. Мукдена съ его священными гробницами, но затѣмъ строители «спрямили» линію, и дорога прошла въ пяти верстахъ отъ Мукдена между двумя гробницами Мукденскихъ императоровъ: Фулинъ и Джаолинъ.
Китайцы не совсѣмъ довольны этимъ «спрямленіемъ», такъ какъ, по ихъ вѣрованіямъ, линія разрѣзала «лапы дракона», а грохотъ поѣздовъ, свистки паровозовъ потревожили мирно почивавшихъ сотни лѣтъ подъ высокими курганами въ священныхъ рощахъ Мукденскихъ императоровъ.
Небольшая вѣтка отъ станціи Дашичао соединяетъ китайско-восточную желѣзную дорогу съ китайскимъ городомъ Инкоу на рѣкѣ Ляохэ, откуда начинается шанхай-гуаньская желѣзная дорога до Пекина. Такимъ образомъ, изъ любого европейскаго города на континентѣ можно было проѣхать рельсовымъ путемъ въ Пекинъ, имѣя одну лишь переправу черезъ озеро Байкалъ.
Южный участокъ у станціи Нангалинъ имѣетъ два конечныхъ пункта на берегахъ Желтаго моря. Одинъ идетъ на Портъ-Артуръ, а другой сворачиваетъ къ Таліеннавскому заливу, на южномъ берегу коего заложенъ въ 1900 году городъ Дальній, на который созидатели возлагали такъ много надеждъ, которому предназначалось великое будущее, какъ крупному интернаціональному торговому пункту на Дальнемъ Востокѣ.
Отъ Харбина, какъ я уже сказалъ, дорога раздѣляется на два направленія: южное и восточное.
Восточный участокъ, Харбинъ — Пограничная, протяженіемъ 537 верстъ, пролегаетъ сначала по ровной степной мѣстности, а затѣмъ пересѣкаетъ горные кряжи, изъ которыхъ болѣе крупные: Чжань-гуань-цанъ-линъ и Чан-лин-цзы. На этомъ участкѣ большія выемки, подъемы, обходныя гигантскія петли и туннели. Такъ, между станціями Таймашу и Модаши существуютъ три туннели: одна изъ нихъ въ 200 саженъ и двѣ небольшія. Мѣстность по всему участку живописная, богато одѣтая растительностью. Населенные пункты вдали отъ дороги, и крупный городъ Нингута находится въ сорока верстахъ отъ линіи. По долинамъ Мудинь-хэ, Ну-дань-даянь — чудныя мѣста для заселенія. Лѣса хвойные, пониже на склонахъ и въ долинахъ — лиственные, дубъ, ольха, береза и въ изобиліи орѣшникъ. На южномъ склонѣ хребта Чань-лин-цзы я встрѣтилъ вишневыя деревья, но плодъ плохо дозрѣваетъ.
Благодаря ли горной мѣстности, или по какимъ-либо другимъ причинамъ, путь здѣсь плохъ, и самое большое количество крушеній, до открытія эксплоатаціи, приходилось на этотъ участокъ.
Къ этому участку надо присоединить перегонъ между ст. Пограничная и ст. Гродеково. Здѣсь перевалъ черезъ короткій хребетъ изъ Манчжуріи въ Уссурійскій край.
На этомъ перегонѣ выстроено семь короткихъ туннелей. Постройка этого перегона, въ двадцать-три версты, производилась «Обществомъ китайско-восточной желѣзной дороги», но осенью 1903 года участокъ этотъ перешелъ въ вѣдѣніе уссурійской желѣзной дороги, почему я и считаю станцію Пограничную конечнымъ восточнымъ пунктомъ восточно-китайской желѣзной дороги.
Въ Пограничной учреждена таможня. Все, что ввозится въ Уссурійскій край, здѣсь подлежитъ осмотру и таможенному сбору. На соединеніи же этой дороги съ забайкальской, на ст. Манчжурія, также существуетъ таможня для всего, что идетъ съ Востока на Западъ. Въ настоящемъ году таможенный надзоръ снятъ на этихъ пунктахъ, такъ какъ въ Приамурскомъ краѣ возстановлено порто-франко.
Въ 1900 году, во время боксерскаго движенія, работы по сооруженію дороги не только были пріостановлены, но значительная часть подготовительныхъ работъ была китайцами разрушена и повреждена. И только осенью 1900 года снова принялись за прерванныя работы.
Манчжурія была оккупирована русскими войсками, расположившимися не только вдоль проводимой линіи, но и занявшими крупные города: Гиринъ, Цицикаръ, Нингута, Хайларъ, Мукденъ, Лаоянъ и даже Инкоу. Временное управленіе по всей Манчжуріи установилось русское, охранная стража замѣнена пограничной стражей. Портъ-Артуръ усиленно укрѣплялся, тихоокеанская эскадра увеличивалась и спѣшно сооружался городъ Дальній.
Въ виду всего этого надо было торопиться съ постройкой желѣзной дороги.
И работа закипѣла по всей линіи. Гнали въ хвостъ и въ гриву. Временные пути, временные мосты, тупики разные и т. п., — все это давало возможность совершать движеніе по незаконченной дорогѣ задолго до устройства настоящаго пути, постоянныхъ мостовъ и открытія туннелей. Благодаря этому, въ декабрѣ 1901 г., было уже открыто почти по всей линіи «временное движеніе» пассажировъ и грузовъ; весною 1902 г. пустили даже скорые поѣзда Манчжурія — Дальній, а въ 1 іюля 1903 года дорога была сдана въ эксплоатацію. Такимъ образомъ, въ три года проложенъ путь, протяженіемъ почти 2.400 верстъ, считая перегонъ Пограничная — Гродеково. Работа — быстрая, и изумленіе передъ такимъ колоссальнымъ трудомъ нашихъ строителей вполнѣ понятно.
Приказано построить дорогу какъ можно скорѣе — и дорогу построили. Черезъ два года послѣ боксерскаго разрушенія роскошный поѣздъ-экспрессъ переносилъ пассажира изъ Петербурга въ Дальній и Портъ-Артуръ въ 13—14 сутокъ, а изъ Парижа и Лондона въ 16 сутокъ прибывалъ изумленный иностранецъ къ берегамъ Желтаго моря.
Но такъ какъ быстрота сооруженія и поспѣшность открытія пути не обходится даромъ, то и пришлось произвести излишнія затраты, пришлось не стѣснять строителей отчетностью и контролемъ, а потому на дорогу затрачено почти 400 милліоновъ (точныхъ свѣдѣній пока нѣтъ), что составитъ на версту 170.000 рублей. Хотя на этой дорогѣ крупныя туннельныя сооруженія, но зато нѣтъ грандіозныхъ мостовъ, кромѣ Сунгарійскаго, у Харбина, да и топографическія условія на большемъ протяженіи линіи вполнѣ благопріятны, не говоря уже о дешевомъ трудѣ китайскаго рабочаго.
Но когда примете во вниманіе временныя сооруженія: временные пути, временные мосты, станціи, обходы переваловъ тупиками и т. п., то вполнѣ понятно, что дорога должна стоить почти вдвое.
И дѣйствительно, въ 1-му іюля 1903 года, т.-е. ко дню сдачи дороги для эксплоатаціи, было насчитано недодѣлокъ на сумму около 80-ти милліоновъ. Къ этому времени путъ не вездѣ былъ балластированъ, постоянныхъ мостовъ на многихъ пунктахъ еще не было, станціи и вокзалы всюду оставались временные и разъѣздовъ почти не существовало при перегонахъ въ 30 верстъ. Водоснабженіе — почти вездѣ временное, и подвижной составъ — въ ограниченномъ количествѣ, особенно для товарнаго движенія.
Кромѣ того, благодаря спѣшности, незнакомой мѣстности, отсутствію всякаго рода свѣдѣній топографическихъ, орографическихъ и другихъ, получились разные дефекты въ сооруженіяхъ пути.
Пока стоятъ зимніе мѣсяцы, на дорогѣ все благополучно, но лишь настанетъ тепло и войдутъ дожди, всюду — размывы, оползни, осадки и т. п. И идетъ по всему пути постоянный ремонтъ, а малѣйшій недосмотръ влечетъ за собой крушенія и постоянныя задержки поѣздовъ.
Но, повторяю, требовалось поскорѣй соединить Западъ съ Желтымъ моремъ, и это требованіе было исполнено.
На городъ Дальній такъ надѣялись, что «Общество китайской восточной желѣзной дороги», помимо политической и стратегической цѣли выйти въ теплому морю на Востокѣ, рѣшило сдѣлать эту дорогу и всемірнымъ торговымъ транзитомъ, сближающимъ Западный и Восточный океаны. Этотъ путь, по мнѣнію «Общества», долженъ убить остальные міровые пути и принести громадный доходъ, быстро покроющій всѣ расходы по предпріятію.
Съ этой цѣлью создается въ широкихъ размѣрахъ «Коммерческое Управленіе» дороги, съ громаднымъ штатомъ, агентами, конторами, коммиссіонерами и даже и собственной газетой «Харбинскій Вѣстникъ», на знамени котораго жирнымъ шрифтомъ оповѣщено, что газета будетъ писать «только настоящую правду о дорогѣ».
Не дожидаясь полнаго окончанія постройки, не имѣя еще необходимаго количества подвижного состава, «Коммерческое Управленіе» принялось за дѣло, распространяя широкія рекламы и обнадеживая будущихъ кліентовъ всякими выгодами.
Вмѣстѣ съ тѣмъ, выработали особые тарифы — въ одномъ направленіи до невозможности низкіе, въ другомъ — почти запретительные, благодаря высокимъ ставкамъ. Вошли въ соглашеніе со страховыми обществами, таможеннымъ вѣдомствомъ и т. п.
Словомъ, по ихъ увѣреніямъ, кладчику — только сдать грузъ, а затѣмъ «Коммерческое Управленіе» все сдѣлаетъ само безъ хлопотъ и затрудненій.
Первымъ дѣломъ дорога набросилась на чайные грузы, которые шли раньше черезъ Владивостокъ и Николаевскъ, а оттуда по рѣкѣ Амуру, до Срѣтенска, гдѣ и поступали на сибирскую желѣзную дорогу. Пароходство на Амурѣ главнымъ образомъ существовало этими грузами.
Вотъ китайская дорога и рѣшила вырвать этотъ кусокъ у Приамурья. Предложила она чаеторговцамъ всякія льготы къ таможеннымъ обрядностямъ, установила убыточный для себя тарифъ, и чаи пошли изъ Ханькоу на городъ Дальній, а не на Владивостокъ и Николаевскъ.
Приамурскій край волкомъ взвылъ, а китайская дорога сдѣлала приблизительный подсчетъ и нашла, что въ первый годъ на дешевыхъ тарифахъ она понесетъ убытку только 9 милліоновъ, но зато убьетъ конкуррента, измѣнитъ транзитное направленіе, а затѣмъ ужъ будетъ загребать въ свои карманы крупные дивиденды.
Въ такомъ состояніи была дорога ко дню перехода ея и эксплоатацію, и 1-го іюля 1903 года совершился давно ожидаемый переходъ дороги изъ построечнаго положенія въ эксплоатаціонное. Дорога поступила въ вѣдѣніе управляющаго дорогой, полковника Хорвата; въ начальники отдѣльныхъ службъ были приглашены свѣжія лица, и началось, яко-бы, правильное, согласованное съ линіями уссурійской и сибирской желѣзныхъ дорогъ движеніе.
Объявили росписаніе поѣздовъ товарныхъ, почтово-пассажирскихъ и безпересадочныхъ скорыхъ поѣздовъ, такъ называемыхъ «Extrème Orient Express». Всѣ прежніе построечные порядки, всѣ легендарные способы и удобства передвиженія, при которыхъ пассажиръ и грузоотправитель всецѣло зависѣли отъ каприза желѣзнодорожныхъ агентовъ, до смазчика включительно, казалось бы, должны были отойти въ область преданій. Явилась надежда, что интересы пассажировъ и грузоотправителей займутъ теперь не послѣднее мѣсто среди обязанностей желѣзнодорожной администраціи. Цѣлый рядъ изданныхъ циркуляровъ, приказовъ и внушеній обезпечивалъ благополучіе, удобство и безопасность ѣдущей публикѣ, а равно и аккуратность перевозки и сохранность грузовъ.
Роскошные пульмановскіе вагоны, со спальными для каждаго пассажира, даже въ простомъ поѣздѣ, мѣстами, съ электрическимъ освѣщеніемъ, съ теплой и холодной водой въ уборныхъ, съ мягкими перинами, которыя постилались пассажирамъ на ночь, — все это приводило въ восторгъ и умиленіе не только нашу публику, но производило изумленіе и вызывало восхищеніе у путешествующихъ иностранцевъ. Поѣзда же «Orient Express» прямо сулили чисто-сказочное путешествіе, сплошное наслажденіе въ долгодневномъ пути.
Желѣзнодорожная администрація даже дальше пошла. Въ виду легкости нравовъ на Востокѣ, сочли необходимымъ оградить цѣломудренныхъ путешественницъ отъ разнаго рода авантюристовъ и искательницъ приключеній. Появился циркуляръ, по которому начальники поѣздовъ и командиры судовъ обязывались дамамъ легкаго нрава отводить отдѣльныя купэ отъ дамъ-пуританокъ.
Чего желать большаго? Пассажиръ не только пользуется комфортомъ, удобствами, передвигается при условіяхъ, лучшихъ, чѣмъ многіе имѣютъ у себя дома, но онъ гарантированъ даже отъ сомнительнаго общества.
Написать хорошіе циркуляры, составить удачно росписанія, издать изящные, на двухъ языкахъ, путеводителя, набрать начальниковъ поѣздовъ и даже буфетную прислугу, говорящую на одномъ изъ иностранныхъ языковъ — все это возможно. Привести же въ исполненіе всѣ предначертанія — дѣло трудное.
Если же принять во вниманіе ту армію агентовъ построечнаго періода, перешедшую въ вѣдѣніе новаго управленія со своими восьмилѣтними традиціями, взглядами на дѣло и вообще всѣмъ тѣмъ нравственнымъ багажомъ, за который эти дѣльцы получили названіе «манчжурца», то легко представить себѣ, какую ношу взвалила себѣ на плечи эксплоатація.
III.
правитьИтакъ, постройка Великаго пути окончена, дорога слава, руки вымыты, и строители принялись за подсчеты затраченныхъ милліоновъ. Эксплоатаціи дана была carte-blanche для приведенія въ исполненіе задуманныхъ міровыхъ предначертаній.
Посмотримъ теперь, какъ на дѣлѣ осуществлялись эти предначертанія.
Разговоры и подготовленія къ открытію правильнаго движенія по восточно-китайской желѣзной дорогѣ тянулись около полугода. День открытія все откладывался и откладывался.
И событіе 1-го іюля 1903 года не должно было быть неожиданностью, а между тѣмъ порядки остались тѣ же.
Пассажиру, ѣдущему изъ Владивостока на западъ, все-таки давали билетъ лишь до ст. Гродеково, уссурійской желѣзной дороги.
Здѣсь происходитъ пересадка и выдача новыхъ билетовъ лишь до Харбина. Приходится принимать и снова сдавать свой багажъ. Остановки на ст. Гродеково и затѣмъ черезъ 23 версты на ст. Пограничная тянутся цѣлые часы. Если же принять во вниманіе, что эта процедура длится отъ 10 час. вечера до 2-хъ часовъ ночи, то легко понять, въ какое состояніе приходятъ нервы пассажира послѣ бѣготни и суеты по неустроеннымъ станціямъ.
Добравшись до Харбина, приходится ждать часовъ 7—8 во временномъ балаганѣ, брать билетъ только до ст. Манчжурія, а слѣдовательно получать и сдавать снова багажъ только до этого пункта.
На ст. Манчжурія остановка на нѣсколько часовъ (количество коихъ зависитъ отъ расторопности чиновъ таможеннаго надзора). Въ особый таможенный залъ вносится весь багажъ, и начинается досмотръ.
Сколько курьезовъ и печальныхъ явленій здѣсь происходитъ! Сколько крови портится у пассажировъ и чиновъ надзора!
Сколько споровъ и недоразумѣній происходитъ по поводу какой-нибудь японской вещицы или куска шолковой матеріи! Все, уложенное въ дальнюю дорогу съ осторожностью и предохраненіемъ отъ порчи, здѣсь перерывается, перетряхивается, затѣмъ кое какъ комкается въ сундукъ или чемоданъ.
На мѣста, осмотрѣнныя надзоромъ, наклеиваются ярлыки. И если ярлыкъ уцѣлѣетъ, то на озерѣ Байкалѣ эти мѣста не досматриваются. Хотя таможнѣ на Байкалѣ и пограничному пункту на ст. Борзѣ предоставляется право, не взирая на наклеенные ярлыки, снова подвергнуть осмотру багажъ и пассажира.
И дѣйствительно, такой случай произошелъ во время одного изъ моихъ проѣздовъ. Отдѣлавшись отъ суеты на ст. Манчжурія, мы, наконецъ, сѣли въ вагонъ, устроились на двое сутокъ и мирно уснули на своихъ мѣстахъ. Въ два часа ночи на ст. Борзя (забайкальской желѣзной дороги) насъ всѣхъ подняли на ноги. То явилась артель таможенныхъ надсмотрщиковъ и потребовала ручной багажъ для осмотра.
Оказалось, что былъ доносъ, будто кто-то провезъ контрабанду, а на ст. Манчжурія не доглядѣли. Контрабанды, разумѣется, не нашли, а сотню людей заставили встать съ постелей, отворять чемоданы, развязывать узлы.
Пройдя мытарства на ст. Манчжурія, пассажиръ имѣетъ уже возможность сдать багажъ до мѣста своего слѣдованія и взять билетъ на все остальное разстояніе. Помимо этихъ неудобствъ, приходится массу переплачивать на билетахъ, багажѣ, а главное носильщикамъ. Плата имъ здѣсь не малая. Обыкновенная плата, если ручной багажъ невеликъ — 30—50 к. На ст. Манчжурія — минимумъ 1 рубль.
Привожу цифры: билетъ І-го класса отъ Гродеково до Манчжуріи 1436 верстъ — 68 p.; билетъ ІІ-го класса — 36 р. 25 к.
По общему же тарифу за это разстояніе взимается за билетъ І-го класса — 26 р. 50 коп. и II-го класса — 15 р. 90 к.
При направленіи пассажира изъ Харбина на южную вѣтку установленъ такой порядокъ. Поѣздъ — хотя бы ни одного пассажира не было въ г. Дальній — направляется обязательно туда и стоитъ тамъ, неизвѣстно зачѣмъ, 1½ часа, а иногда и болѣе. Затѣмъ идетъ обратно до ст. Нангалинъ, а оттуда уже на Портъ-Артуръ. Такимъ образомъ, пассажиръ, ѣдущій въ Портъ-Артуръ, теряетъ болѣе четырехъ часовъ.
Пассажировъ, багажа, почты, направляющихся на Портъ-Артуръ, по крайней мѣрѣ — 90 %, но интересы ихъ игнорируются ради того, что г. Дальній есть вѣнецъ созданія дороги. И если люди не хотятъ добровольно ѣхать туда, то ихъ везутъ насильно. Продолжительная же остановка въ г. Дальнемъ у какого-то деревяннаго барака, вмѣсто вокзала, поневолѣ принуждаетъ оставить вагонъ, прогуляться по административному поселку и нарушить его могильную тишину. Невольно зайдешь въ гостинницу «Дальній», разбудишь сонныхъ лакеевъ, закусишь тамъ и только тогда имѣешь право ѣхать въ Портъ-Артуръ.
Казалось бы, послѣ такой остановки въ г. Дальнемъ, гдѣ всѣ могутъ подкрѣпить свои силы завтракомъ или обѣдомъ, слѣдовало бы везти пассажировъ поскорѣе. Не тутъ-то было. Черезъ 16 верстъ поѣздъ снова приходитъ на ст. Нангалинъ и стоитъ здѣсь полчаса. Эта станція славится своими пирожками. Злые языки говорятъ, что пока всѣ пирожки не будутъ съѣдены, поѣздъ не трогается съ мѣста.
И дѣйствительно, волнуешься, волнуешься, разспрашиваешь, почему стоимъ, а затѣмъ махнешь рукой и — къ буфету!
— Пожалуйте пять пирожковъ! — и суешь злополучные пирожки толпящимся у вокзала китайцамъ.
Наконецъ, пирожки съѣдены, путевка готова, поѣздъ трогается. Черезъ три версты — остановка. Паровозъ беретъ воду.
Въ направленіи изъ Портъ-Артура на сѣверъ — та же исторія. Везутъ въ Нангалинъ, кормятъ пирожками, затѣмъ привозятъ въ Дальній, гдѣ составъ № 15-й переименовываютъ въ составъ № 4-й, возвращаются снова на Нангалинъ, гдѣ уже поспѣли свѣжіе пирожки, — и только послѣ этого везутъ на сѣверъ.
— Въ чемъ же дѣло? — спроситъ кто-нибудь. А дѣло очень просто. Затративъ свыше 20 милліоновъ на созданіе якобы мірового города, невольно будешь возмущаться тѣмъ непониманіемъ, той косностью людей, въ силу которыхъ всѣ ихъ интересы и дѣла влекутъ въ Портъ-Артуръ, а не въ Дальній. Вотъ и придумано наказаніе за такое упорное отрицаніе міровой знаменитости.
Наконецъ, это стало нестерпимымъ. Даже убогая мѣстная печать заговорила. Высшая власть въ краѣ обратила вниманіе, и въ концѣ октября 1903 года сдѣлана дорогою маленькая уступка.
Поѣздъ направляется и отправляется по прежнему на Дальній и отъ Дальняго. А къ ст. Нангалинъ подается особый передаточный поѣздъ изъ Портъ-Артура.
Выигралъ только Нангалинъ, такъ какъ пересадка здѣсь съ передаточнаго поѣзда, перегрузка багажа и почты на Портъ-Артуръ все-таки превышаетъ въ десять разъ число ѣдущихъ и количество багажа, отправленнаго изъ г. Дальняго.
— Почему же не устроить пересадку на Дальній, а весь составъ направлять на Портъ-Артуръ?
На этотъ вопросъ отвѣта не даютъ… Не портите себѣ напрасно крови и ѣшьте нангалинскіе пирожки!
Въ направленіи изъ Владивостока къ этому же времени тоже сдѣлано облегченіе.
Теперь даютъ билетъ и принимаютъ багажъ до ст. Пограничная, составъ же поѣзда идетъ сквозной отъ Владивостока до Харбина.
Такимъ образомъ, въ часъ ночи пассажира будятъ. Онъ долженъ идти на станцію, взять новый билетъ и сдать багажъ до Харбина. Поѣздъ все-таки стоитъ, минимумъ, часъ. Покончивъ съ этимъ дѣдомъ, не вздумайте лечь спать! Едва вы только уснете, снова васъ разбудятъ: новая кондукторская бригада потребуетъ билетъ. Кромѣ того, станціи черезъ двѣ появится контроль и не пощадитъ вашего сна. Для него интересы дороги всего важнѣе. На китайско-восточной дорогѣ — замѣчательное явленіе: контроль главнымъ образомъ дѣйствуетъ ночью.
Разрѣшенная скорость пассажирскихъ поѣздовъ, смотря по участкамъ, 15—18 верстъ въ часъ, остановки по росписанію продолжительныя.
Вызывается это неустройствомъ станціонныхъ приспособленій, плохимъ водоснабженіемъ, отсутствіемъ разъѣздовъ, а главнымъ образомъ, неторопливостью агентовъ дороги. Кромѣ того, машинистъ не признаетъ указанной скорости. Онъ ѣдетъ, какъ ему вздумается. Загналъ время въ пути — стоитъ на станціи подольше. Промедлилъ въ пути — уйдетъ со станціи раньше времени.
А всякія случайности въ пути, благодаря многимъ недодѣлкамъ! Словомъ — опозданіе поѣздовъ стало обычнымъ явленіемъ, особенно на восточномъ участкѣ дороги.
Звонковъ на станціяхъ нѣтъ, за исключеніемъ, кажется, трехъ-четырехъ. Сколько простоитъ поѣздъ — ни отъ кого не узнаете. Росписаніе тутъ ни причемъ.
Вышелъ «оберъ» съ путевкой, свистнулъ разъ, другой, — и поѣздъ тронулся.
— У насъ, — говорятъ агенты дороги, — по заграничному. Безъ звонковъ!
Въ почтово-пассажирскихъ поѣздахъ вагона-столовой не имѣется. Правильно устроенныхъ буфетовъ на станціяхъ также нѣтъ. на каждой станціи имѣются обязательно будочки съ двумя надписями: «лавочка» и «кипятокъ безплатно». Въ этихъ «лавочкахъ» найдется хлѣбъ, сомнительная колбаса, какіе-нибудь консервы и цѣлый арсеналъ бутылокъ со спиртными напитками.
И пьютъ же въ Манчжуріи! «Лавочка» бойко торгуетъ. Не успѣваютъ откупоривать бутылки. Цѣлые запасы забираются въ вагоны до слѣдующей «лавочки».
Почему надпись «лавочка» не замѣняется болѣе вѣрной «кабачокъ» — непонятно. Очевидно, «лавочки» пользуются покровительствомъ дороги. Зачастую въ этихъ «лавочкахъ» за стойкой видишь фуражку съ малиновыми кантами.
Что же касается «кипятка безплатно», то тутъ совсѣмъ обстоитъ дѣло не важно. То котелъ лопнулъ къ приходу поѣзда, то вода не вскипѣла. А если и котелъ уцѣлѣлъ, и вода вскипѣла, то изъ крана течетъ такая бурда, что надо быть переселенцемъ или китайцемъ-рабочимъ, чтобы рѣшиться пить чай, настоенный на этой водѣ. Но такъ какъ рядомъ съ «кипятокъ безплатно» помѣщается «лавочка», гдѣ всегда кипитъ самоваръ, то и приходится брать воду для чая по 5—10 коп. за чайникъ.
На болѣе крупныхъ станціяхъ, гдѣ остановка побольше, встрѣчаются буфеты, содержатели которыхъ имѣютъ тоже близкое отношеніе къ агентамъ дороги. А потому надо ѣсть то, что вамъ дадутъ, и платить столько, сколько потребуютъ съ васъ.
Однажды намъ, возмущеннымъ отвратительной ѣдой, начальникъ станціи, которому мы принесли жалобу, заявилъ безъ всякаго стѣсненія: «Вы, господа, должны быть благодарны и за то, что вамъ дали. Буфетчикъ дѣлаетъ одолженіе для васъ»!
Но зато буфетный шкафъ ломится отъ бутылокъ. Запасъ напитковъ, отъ простой водки до шампанскаго и ликеровъ включительно, неистощимъ.
Какой-либо узды на аппетитъ буфетчика не полагается. Цѣны обратно пропорціональны совѣсти буфетчика. Всѣ напитки въ Манчжуріи освобождены отъ акциза и пошлины[2]. Бутылка водки стоитъ въ продажѣ 25 коп., а въ станціонномъ буфетѣ — полтора рубля, и все въ этомъ родѣ.
Жалобныхъ книгъ нѣтъ. По крайней мѣрѣ, въ сентябрѣ 1903 года ихъ еще не было, или же ихъ не давали пассажирамъ. На станціи Дашичао мы требовали жалобную книгу по поводу возмутительнаго поступка кассира. Намъ не дали, сказавъ, что книга у начальника станціи, а тотъ спитъ. Разумѣется, поѣздъ не сталъ дожидаться пробужденія начальства.
Пульмановскіе вагоны, нашумѣвшіе въ началѣ 1903 года своими прелестями и удобствами, къ открытію правильнаго движенія на дорогѣ, пришли теперь въ плачевное состояніе.
При своей тяжести и длинѣ они снабжены довольно мягкими рессорами. Благодаря неустроенному пути, пассажира укачинаетъ, какъ на морѣ. То то, то другое портятся, и вагонъ поступаетъ въ ремонтъ.
Электрическая установка оказалась никуда негодной, и вагоны освѣщаются свѣчными огарками. Отопленіе тоже оказалось оригинально устроеннымъ, и пассажиру приходится мерзнуть.
— Нѣтъ возможности натопить, — говорятъ истопники, — тепло не держится.
Мягкія перинки куда-то исчезли. Спи, какъ хочешь, теперь на кожаномъ сидѣньи.
Но самое главное — грязь. Грязь неимовѣрная! Вагоны убираются только на конечныхъ пунктахъ.
Проводниковъ не дозовешься, такъ какъ звонки электрическіе не дѣйствуютъ. Всѣ попортились. Въ уборныхъ напрасно будете поворачивать кранъ на «теплую», «холодную» и «смѣшанную» воду. Иногда идетъ только горячая вода, въ другой разъ — только холодная, а зачастую никакой воды не оказывается.
— Не успѣли набрать на станціи, — говорятъ вамъ.
На мозаичномъ полу уборной стоятъ лужи, а въ умывальномъ тазу плескается грязная вода.
— Трубки замерзли, — получается отвѣтъ. Когда станешь разспрашивать, почему все это такъ происходитъ, отвѣчаютъ, что вагоны эти — пустая затѣя. Наружный блескъ одинъ, а толку мало.
— Помилуйте! — говорилъ мнѣ одинъ агентъ службы тяги: — На этотъ вагонъ надо двухъ проводниковъ, а у насъ назначили одного на три вагона, — гдѣ же управиться? Замаялись мы съ ними! Кто ихъ и выдумалъ?.. Глядѣть — одна красота, а поѣхали — всю дорогу ремонтъ идетъ.
Таково путешествіе въ почтово-пассажирскомъ поѣздѣ; но когда вспомнишь недавнія мытарства въ «приспособленныхъ» вагонахъ, вспомнишь порядки временного движенія, при которыхъ только и молишь Бога добраться цѣлу и невредиму до конца путешествія, когда все это вспомнишь, — невольно миришься съ настоящимъ положеніемъ и чувствуешь даже какую-то благодарность къ агентамъ дороги за существующій нынѣ комфортъ.
Хотя и теперь пассажиръ все еще находится въ подчиненіи у дорожныхъ агентовъ, но далеко не то, что было раньше. Во-первыхъ, нѣтъ прежней охранной стражи, о похожденіяхъ которой составились цѣлыя легенды.
Чины же пограничной стражи хотя и чувствуютъ себя господами положенія, но все-таки вполнѣ терпимы. Въ настоящее время еще найдутся кассиры, взимающіе съ китайцевъ лишніе пятаки на билетахъ; найдутся и воинствующіе начальники станцій; но исторія, подобная бывшей съ пассажиромъ Максименко, въ настоящее время врядъ ли возможна.
Закваска прежнихъ порядковъ и нравовъ еще сильна, такъ что и теперь возможны кражи изъ билетной кассы, какъ то было въ началѣ октября, на крупной станціи Харбинѣ, и въ концѣ того же мѣсяца на ст. Пограничной, но дерзкое ограбленіе изъ-подъ военнаго караула 100 тыс. рублей или нахожденіе 200 тыс. рублей, хранившихся желѣзнодорожнымъ техникомъ между бѣльемъ — теперь врядъ ли возможно.
Нижніе чины пограничной стражи получили въ ноябрѣ 1903 года внушеніе отъ начальства, что китайское населеніе имѣетъ «одинаковое съ ними право на уваженіе своего человѣческаго достоинства», и что обхожденіе съ ними должно быть «твердое, но справедливое и доброжелательное».
Правда, такая регламентація правъ китайскаго населенія еще не совсѣмъ понятна, — и не только однимъ нижнимъ чинамъ. И если эти чины пока исполняютъ только первую половину внушенія, т.-е. «твердое» обхожденіе, то надо надѣяться, что и выполненіе второй половины — не за горами.
Убѣжденіе многихъ, что съ китайцемъ только и можно разговаривать при помощи энергичныхъ манипуляцій, — еще довольно крѣпко держится и въ культурномъ классѣ здѣшняго общества.
Но не все ужъ плохо на восточно-китайской желѣзной дорогѣ. Есть и милыя вещицы.
Extrème Orient Express стоитъ того, чтобы и о немъ поговорить.
IV.
правитьМежду г. Дальнимъ и озеромъ Байкаломъ два раза въ недѣлю ходятъ скорые безпересадочные поѣзда, согласованные со скорыми сибирскими поѣздами.
Въ тринадцать сутокъ изъ г. Дальняго можно проѣхать до Москвы, имѣя одну лишь пересадку на оз. Байкалѣ. Манчжурскій поѣздъ доставляетъ пассажира къ восточному берегу Байхала, на ст. Танхой. Ледоколъ перевозитъ черезъ озеро. А на западномъ берегу уже ждетъ пассажира сибирскій скорый поѣздъ.
Тутъ ужъ дорога всѣ усилія употребляетъ, чтобы не осрамиться. Тутъ на вагонъ по два проводника. Соблюдается чистота. Освѣщеніе электрическое, хотя тоже пошаливаетъ, но все-таки поддерживается, и вода въ уборныхъ бываетъ. Изъ каждаго купэ звонокъ въ буфетъ и къ проводнику. Съ поѣздомъ идетъ вагонъ-столовая. И каждый поѣздъ имѣетъ своего начальника поѣзда, болѣе или менѣе любезнаго съ публикой.
Словомъ, здѣсь прилагаются всѣ заботы, чтобы публика осталась довольною. Особенно вниманіе обращено на иностранцевъ. Ухаживаніе за иностранцами страшное, такъ что невольно является мысль, что русскій пассажиръ въ этихъ поѣздахъ обязанъ своему благополучію исключительно проѣзду иностранцевъ.
И дѣйствительно такъ. Изъ Портъ-Артура человѣкъ 20—30 желаютъ ѣхать на манчжурскомъ экспрессѣ въ Россію. Они должны въ обыкновенномъ поѣздѣ тащиться четыре часа до города Дальняго (60 верстъ). Тамъ только садятся въ экспрессъ и ѣдутъ дальше съ комфортомъ.
Два три иностранца желаютъ изъ Шанхая или Нагасаки пріѣхать къ себѣ на родину по сибирскому пути. Имъ китайская дорога подаетъ въ Шанхай или Нагасаки «пароходъ-экспрессъ», привозитъ ихъ въ Дальній и садитъ на сухопутный экспрессъ[3].
Точно также и обратно. Ѣдутъ съ запада въ Порть-Артуръ 20—30 русскихъ и два — три иностранца въ Шанхай или Нагасаки. На станціи Нангалинъ всю русскую публику сгружаютъ на плохой передаточный поѣздъ, а весь составъ экспресса съ двумя-тремя иностранцами доставляютъ торжественно въ Дальній, гдѣ уже «пароходъ-экспрессъ» ожидаетъ съ разведенными парами дорогихъ путешественниковъ[4].
— Помилуйте, иначе нельзя! — говорятъ желѣзнодорожники. — Вѣдь они могутъ написать въ своихъ газетахъ!
И дѣйствительно, газета для дороги — все равно, что для чорта ладанъ.
На скорые поѣзда даютъ билеты прямого сообщенія, но проѣздъ по китайской дорогѣ тарифуется по особой таксѣ.
Напримѣръ, отъ Дальняго до Манчжуріи первый классъ со всѣми доплатами за 1.757 верстъ стоитъ 144 рубля, а второй классъ — 90 рублей. Въ скорыхъ же поѣздахъ сибирской дороги за то же разстояніе полагается по первому классу 50 р. 15 коп., и до второму классу — 31 р. 90 коп.
Скорость же манчжурскаго поѣзда между Дальнимъ и Харбиномъ — 30 верстъ въ часъ, а между Харбиномъ и Манчжуріей — 24 версты въ часъ.
Забайкальская дорога тоже не отличается способностью къ быстрому движенію. Вотъ почему манчжурскій экспрессъ идетъ отъ Дальняго до Байкала, разстояніе въ 2.950 верстъ, 134 часа, т.-е. 5 сутокъ 14 часовъ, а сибирскій скорый поѣздъ отъ Иркутска до Москвы, разстояніе 5.102 версты, идетъ 170½ часомъ, т.-е. 7 сутокъ 2½ часа.
Изъ этого видно, что приходить въ восхищеніе отъ переѣзда изъ Москвы къ берегамъ Желтаго моря въ 13 сутокъ — нечего. Стоитъ только китайской дорогѣ придти хотя бы въ состояніе сибирской и взимать съ пассажира за проѣздъ по общему тарифу, то изъ Москвы до Желтаго моря всего будетъ пути десять сутокъ. Восемьсотъ же верстъ въ сутки — далеко не идеалъ для скораго поѣзда даже нашихъ россійскихъ дорогъ.
V.
правитьВъ какомъ состояніи была принята дорога въ эксплоатацію — я уже говорилъ, и всѣ видимыя недодѣлки были приняты къ свѣдѣнію новымъ управленіемъ дороги.
Но сюрприза, какой въ августѣ 1903 года преподнесъ эксплоатаціи южный, считавшійся образцовымъ, участокъ дороги, полковникъ Хорватъ не ожидалъ.
Южный участокъ, какъ я говорилъ выше, пересѣкается множествомъ рѣчекъ, овраговъ, въ которыхъ обыкновенно мало воды. Въ южной Манчжуріи количество выпадающихъ лѣтомъ осадковъ неимовѣрно. Іюль и августъ дождливы, всѣ рѣчки и овраги заполняются водой, и равнинная, низменная мѣстность сильно заливается. Въ этомъ (1903) году дожди были особенно сильны и продолжительны. Рѣки и рѣчушки превратились въ бѣшеные потоки, которые и вздумали «произвести экспертизу» выстроенной дорогѣ.
Насыпей — какъ не бывало, трубы и временные мосты превратились въ игрушку разбушевавшейся рѣки. Даже каменные, постоянные мосты оказались безсильными подъ папоромъ высоко поднявшейся воды. Ихъ устои, какъ гнилые зубы, повалились, желѣзныя фермы относились водой на сотни саженъ.
Словомъ, почти на три недѣли на южномъ участкѣ было прервано сообщеніе.
Пассажиры очутились въ незавидномъ положеніи. Приходилось жить въ невозможныхъ условіяхъ на станціяхъ, а главное — полная неизвѣстность, когда можно будетъ тронуться дальше. Скажутъ, напр., что дня черезъ два поправятъ путь, а дѣйствительно перевезутъ васъ нѣсколько станцій, а затѣмъ — стой! Новый размывъ, разрушеніе другого моста.
Всѣ потеряли голову, ни отъ кого изъ агентовъ дороги ничего не добьешься. Наконецъ, объявили, чтобы пассажировъ, ѣдущихъ съ сѣвера въ Портъ-Артуръ и Дальній, направлять изъ Харбина на Владивостокъ, откуда они моремъ могутъ ѣхать къ мѣсту своего направленія. Публика небогатая предпочла ждать поправленія пути, а болѣе состоятельные направились на Владивостокъ. Но вышло еще хуже. Изъ Владивостока не на чемъ было ѣхать, такъ какъ «Общество китайской дороги», державшее ранѣе правильные рейсы своихъ пароходовъ между Владивостокомъ и южными портами, въ 1903 году отмѣнило эти рейсы въ пользу направленія на Дальній. Другихъ же срочныхъ рейсовъ, въ виду монополіи «Общества китайской дороги», не существовало.
Разумѣется, дорога, сдѣлавъ распоряженіе направить пассажировъ на Владивостокъ, въ то же время приказала и своему пароходству поставить временные рейсы по этому направленію.
Но пока управленіе пароходства сдѣлало надлежащее распоряженіе, сухопутный путь пришелъ въ исправность, и надобность въ пароходахъ миновала.
Насмѣшкой звучало объявленіе морского пароходства, въ началѣ сентября, о томъ, что открыты срочные рейсы на линіи Владивостокъ — Дальній.
Это произошло двѣ недѣли спустя послѣ распоряженія и направленія пассажировъ на Владивостокъ.
Не буду описывать тѣхъ мытарствъ, какія я испыталъ, попавъ, въ концѣ августа, на это бездорожье, — опишу только событіе, невольнымъ зрителемъ котораго пришлось мнѣ быть.
15-го августа выпустили изъ Харбина поѣздъ съ измученными пассажирами на Портъ-Артуръ и Дальній. Получились свѣдѣнія, что перерывы исправлены и кое-какъ перевезутъ. Меня задержали дѣла въ Харбинѣ, и я отложилъ свой отъѣздъ до слѣдующаго дня.
Злополучный поѣздъ всѣми правдами и неправдами перебрался по временнымъ обходамъ. Въ нѣкоторыхъ мѣстахъ публикѣ приходилось оставить поѣздъ и переходить по мосткамъ пѣшкомъ черезъ рѣку, на которой мостъ унесло. Затѣмъ, садились на другой поѣздъ и ѣхали дальше.
Часамъ къ двумъ утра 17 августа поѣздъ этотъ приближался къ ст. Ванзелинъ. Не доѣзжая пяти верстъ до станціи, на небольшой рѣчушкѣ, стоялъ каменный постоянный мостъ. Рѣчка вздулась, подмыла береговой устой, который и наклонился къ срединѣ рѣки. Насыпь передъ мостомъ осѣла, и никто этого не замѣтилъ. Машинистъ, не видя никакихъ предупрежденій, продолжалъ смѣло свой путь, хотя почему-то уменьшилъ ходъ.
Вдругъ страшный толчокъ — и паровозъ проваливается въ яму, между осѣвшей насыпью и наклонившимся устоемъ. Слѣдовавшій за паровозомъ багажный вагонъ цѣликомъ вошелъ въ почтовый, только скатъ колесъ отлетѣлъ въ сторону. Слѣдующіе три вагона третьяго класса исковерканы: сдвинулись переборки, скамьи, сползли крыши и т. п. Остальные вагоны отдѣлались дешево.
Нужно ли описывать тѣ ужасныя сцены, то положеніе сонныхъ пассажировъ, въ какомъ они очутились въ два часа ночи въ пустынномъ мѣстѣ! Даже уцѣлѣвшіе метались, какъ безумные, по полотну дороги, не зная, что предпринять.
Вопли, стоны изувѣченныхъ и защемленныхъ въ почтовомъ вагонѣ еще больше раздирали душу оставшихся въ живыхъ, безсильныхъ оказать какую-либо помощь.
Дня три спустя, я былъ на мѣстѣ этой катастрофы. Исковерканные вагоны были уже убраны, а паровозъ все еще лежалъ вверху дномъ. Вода значительно спала и готовились проводить объѣздной путь. Искалѣченные отвезены на ст. Дашичао, въ желѣзнодорожную больницу.
Наканунѣ моего пріѣзда здѣсь собралось все высшее начальство дороги, для выясненія причинъ крушенія.
Говорятъ, единственный виновникъ несчастія — сторожъ-китаецъ, недосмотрѣвшій осадки насыпи. Но и его наказать нельзя. Онъ спалъ у входа на мостъ и былъ убитъ при крушеніи.
Какъ-то странно! Всѣ эти дни шли по линіи размывы, вода бушевала, мосты сносило, а дорога ограничилась лишь надзоромъ сторожей-китайцевъ и всецѣло довѣрила ихъ бдительности участь идущихъ поѣздовъ.
На слѣдующихъ перегонахъ почти одновременно смыто еще два постоянныхъ моста. Слѣдующій за мѣстомъ крушенія мостъ оказался въ такомъ состояніи: по срединѣ совершенно смытъ каменный устой, но линія рельсовъ не разорвалась и повисла въ воздухѣ надъ бушующей пучиной.
И если бы поѣздъ 15 августа прошелъ благополучно первый мостъ, то онъ неминуемо попалъ бы на этотъ висячій. Одинъ желѣзнодорожный чинъ глубокомысленно замѣтилъ мнѣ: «Настоящее крушеніе — просто счастье. Проскочи поѣздъ здѣсь благополучно, онъ цѣликомъ рухнулъ бы въ рѣку на слѣдующемъ мосту».
— Это что за крушеніе! — поддержалъ этого чина видный мужчина съ малиновыми кантами. — Вотъ на восточномъ участкѣ на тупикѣ было крушеніе! Тамъ, батенька, двадцать вагоновъ воинскаго поѣзда оторвались и ушли подъ уклонъ!.. А это что!… — Тамъ — недосмотръ!.. А здѣсь… стихія!..
И дѣйствительно, «манчжурца» трудно удивить чѣмъ-нибудь.
Изъ разспросовъ и разговоровъ среди инженеровъ и близко стоящихъ въ постройкѣ дороги лицъ я узналъ, что свѣдѣній о количествѣ и силѣ разливовъ было собрано недостаточно, да и некогда было собирать. Гнали очертя голову, чтобы поскорѣй удивить выходомъ къ теплому морю и поскорѣй соединить дорогу съ зарождающимся свѣтиломъ Востока — городомъ Дальнимъ. Кромѣ того, всѣ проекты мостовъ были урѣзаны высшей властью дороги. Уменьшены почти вездѣ противъ проектовъ отверстія мостовъ, разрывы пролетовъ и закладка мостовыхъ устоевъ.
На смытыхъ мостахъ устои были заложены на глубинѣ 0,40—0,50 сажени.
Кромѣ того, на этомъ участкѣ существовала система экономіи. Строители получали извѣстный процентъ съ экономіи противъ смѣты. И вышла экономія!
Разумѣется, на мѣсто разрушенныхъ мостовъ будутъ выстроены въ будущемъ году новые, но какъ поступить съ мостами, уцѣлѣвшими отъ разрушенія?
Вѣдь система постройки и принципъ экономіи были одни и тѣ же. А что, если устойчивость остальныхъ мостовъ только случайная?
Неужели будутъ ждать снова испытанія будущимъ наводненіемъ? Или утѣшатся тѣмъ, что сильныя наводненія сравнительно рѣдки!
VI.
правитьТоварное движеніе и коммерческая затѣйя дороги тоже оказались проблематичными.
Кромѣ чая, нечего возить по всемірному транзитному пути. Грузовъ ищутъ, грузы придумываютъ, но пока ничего не выходитъ.
Мѣстные грузы только на южномъ участкѣ, да отчасти на восточномъ, но въ небольшомъ количествѣ. На восточномъ участкѣ идетъ движеніе товаровъ изъ Владивостока, преимущественно излишекъ, въ надеждѣ сбыть его по линіи дороги и отчасти въ Харбинѣ. Изъ Харбина везуть во Владивостокъ разное сырье, кожи, щетину, бобовое масло и скотъ. По южному участку, главнымъ образомъ, вывозятъ бобы, жмыхи, бобовое масло и щетину. Но все это идетъ на гор. Инкоу, портъ уже давно существующій и приспособленный къ мѣстнымъ требованіямъ и торговымъ обычаямъ. Хотя рѣка Ляохэ въ ноябрѣ замерзаетъ, и доступъ пароходамъ въ Инкоу прекращается до марта мѣсяца, но это не имѣетъ большого значенія.
За продолжительное лѣто все успѣваютъ вывезти, а зимой и везти нечего. Этимъ же путемъ, т.-е. черезъ Инжоу, ввозятся все необходимое для южной Манчжуріи. Бобы идутъ въ Японію, гдѣ и обработываются на мѣстныхъ заводахъ, а жмыхи и бобовое масло направляются въ южный Китай, гдѣ заводская промышленность мало еще развита.
Сколько ни билось «Коммерческое Управленіе», чтобы отвлечь направленіе отъ Инкоу на Дальній, но ничего подѣлать не могло. Ни японскія, ни китайскія торговыя суда не идутъ на Дальній. Во-первыхъ, это не по дорогѣ; во-вторыхъ, бухта дальнинская не спокойна для стоянки, угля въ ней нѣтъ, въ водѣ недостатокъ. И боевые тарифы не помогаютъ. Всѣ ухищренія дороги разбиваются передъ «упрямствомъ» китайца. Когда на какой либо грузъ дорога назначитъ высокую ставку, то китайцы сейчасъ же устанавливаютъ болѣе дешевую гужевую доставку. Такъ, напр., китайская бумага требуется здѣсь въ большомъ количествѣ. На ней пишутъ, въ нее обертываютъ товары, дѣлаютъ изъ нея всевозможныя вещи, сосуды, замѣняютъ ею стекла и т. п.
И эта бумага идетъ въ настоящее время, благодаря высокому тарифу дороги, изъ Инкоу въ Мукденъ, на лошадяхъ.
Нѣкоторые необходимые для Манчжуріи товары иностранныя фирмы, а также и русскія, получаютъ чрезъ Портъ-Артуръ, а не чрезъ г. Дальній, откуда и отправляютъ на сѣверъ до желѣзной дорогѣ.
Если даже и удавалось когда-нибудь переманить все въ гор. Дальній, то и тогда количество мѣстныхъ грузовъ на южномъ участкѣ будетъ ничтожно, и за удовольствіе перевозить эти грузы дорога должна будетъ еще приплачивать.
Для всей же остальной линіи останется лишь 6 милліоновъ пудовъ чая, перевозку котораго дорога можетъ удержать только при убыточномъ тарифѣ и громадныхъ расходахъ на склады, на усиленіе подвижного состава и т. п.
Чай — грузъ срочный, грузъ нѣжный, требующій большаго надзора и осмотрительности.
Чай требуетъ періодически сразу большаго количества вагоновъ и складовъ. Вотъ почему въ 1903 году дорога, захвативъ чайные грузы, оказалась неисправной. Ни въ г. Дальнемъ, ни на ст. Манчжурія не оказалось достаточно складовъ. Подвижного состава не хватало. Чай залеживался въ Дальнемъ; даже нѣкоторые пароходы, принадлежащіе дорогѣ, были обращены въ склады чая. На ст. Манчжурія чаи одно время были сложены на открытомъ мѣстѣ подъ брезентами.
Были случаи отправки чая въ вагонахъ, въ которыхъ до этого времени перевозили керосинъ въ ящикахъ.
Чаи, потерпѣвшіе въ морѣ аварію, отправлялись дорогой къ мѣсту назначенія какъ испранные.
И страховымъ обществамъ приходилось платить по цѣнамъ московскимъ, вмѣсто цѣнъ дальнивскихъ.
Словомъ, такая каша заварилась, что чаеторговцы ахнули и подняли крикъ. Два-три парохода съ чаями, направленные изъ Ханькоу на Дальній, получили въ дорогѣ предписаніе идти ни Владивостокъ и Николаевскъ.
Правда, что неурядица эта можетъ быть исправлена. Заведутъ побольше подвижного состава, усилятъ провозоспособность дороги, построятъ склады, — но тогда, повторяю, дорога докажетъ лишь одно, — что она провезла чайный грузъ въ ущербъ амурскому пути. Сколько же доплатитъ дорога за свою фантазію, она этого не считаетъ. Чаи перевезла — и вагоны въ паркъ поставила. Вѣдь возить больше нечего!
«Коммерческое Управленіе» много возлагаетъ надеждъ на транспортировку коровьяго масла и молочныхъ скоповъ изъ Западной Сибири, и уже завело вагоны-ледники.
Но масло потребляется въ Манчжуріи лишь европейцами. Китайцы же органически не переносятъ молочныхъ продуктовъ. Сколько же масла потребуется для Манчжуріи? Европейскаго населенія, не считая войскъ, едва-едва наберется 20 тысячъ человѣкъ во всѣхъ городахъ и пунктахъ.
Въ войска же масло и молочные скопы не слишкомъ-то требуются.
Кромѣ того, Западная Сибирь не успѣваетъ удовлетворять масломъ европейскіе рынки, болѣе близкіе и болѣе устойчивые, чѣмъ Манчжурія, а потому на Манчжурію масла не хватаетъ, и вагоны-ледники пока красуются въ станціонныхъ паркахъ.
Можно придавать значеніе китайско-восточной желѣзной дорогѣ и оправдывать затраты на все, какъ на дѣло политическое, стратегическое, во никакъ не коммерческое предпріятіе. И, по нашему мнѣнію, широкая постановка коммерческой части, съ ея арміей агентовъ, коммиссіонеровъ, съ крупными затратами и министерскими окладами — не болѣе, какъ преждевременная затѣя, увеличивающая и безъ того непосильное для государства предпріятіе.
Дорога не создала русскихъ рынковъ въ Манчжуріи. Вся крупная торговля, всѣ предпріятія — въ рукахъ иностранцевъ. Русская торговля носитъ чисто маркитантскій характеръ и ютятся около воинскихъ центровъ. Она только и живетъ войсками, поставками и подрядами вагонными.
Изъ русскихъ предпріятій — мукомольныя мельницы, винокуренные заводы, безчисленные рестораны съ кафе-шантанами и тому подобнымъ.
Вотъ въ какомъ состояніи была китайско-восточная желѣзная дорога въ концу 1903 года — наканунѣ войны.
Военныя событія прервали ея мирную дѣятельность, и на эту дорогу теперь возложена другая работа.
Она должна перебросить изъ Европейской Россіи не одну сотню тысячъ войска на театръ войны, не считая разнаго воинскаго груза и продовольствія для далекой окраины.
Надобно думать, что эту задачу дорога, по всей вѣроятности, выполнитъ успѣшно.
іюнь 1904.
- ↑ По договору линія должна быть проведена по ненаселенному району.
- ↑ Торговыхъ документовъ и патентовъ также нѣтъ.
- ↑ Груза на экспрессъ не принимаютъ. Крейсера «Манчжурія» и "Монголія* исключительно возили пассажировъ «Orient Express».
- ↑ Проѣздъ на «пароходѣ-экспрессѣ» до Нагасаки или Шанхая стоитъ въ первомъ классѣ 36 рублей. И вотъ, двухъ-трехъ пассажировъ везутъ 36 часовъ, по 18 узловъ въ часъ; во что обходится пассажиръ?