Сочиненія И. С. Аксакова
Томъ седьмой. Общеевропейская политика. Статьи разнаго содержанія
Изъ «Дня», «Москвы», «Руси» и другихъ изданій, и нѣкоторыя небывшія въ печати. 1860—1886
Москва. Типографія М. Г. Волчанинова, (бывшая М. Н. Лаврова и Ко) Леонтьевскій переулокъ, домъ Лаврова. 1887.
Вредъ для Россіи отъ слишкомъ усерднаго примѣненія модныхъ доктринъ.
правитьКатастрофа на Московско-Курской желѣзной дорогѣ ставитъ снова предъ возбужденною общественною мыслью вопросъ о выгодѣ или невыгодѣ для государства отдавать эксплуатацію государственныхъ путей сообщенія въ исключительное пользованіе, въ монополію частныхъ лицъ. Кто не знаетъ, что этотъ вопросъ не только у насъ, но и за границей рѣшался различно: вѣрнѣе сказать, рѣшался онъ собственно тамъ, въ Западной Европѣ, не нами; мы же, по той или другой причинѣ, идя во хвостѣ Европы, живемъ и дѣйствуемъ всегда по чужому примѣру, и обыкновенно заднимъ числомъ. При этомъ, конечно, иной разъ очень сильно опаздываемъ, но таковъ ужъ «законъ судебъ» для всякаго подражанія, для всякой моды — платьевъ или идей! Такъ мы переняли къ себѣ отъ Запада и цехи, и гильдіи — почти наканунѣ того какъ ихъ повышвырнули за окно въ ихъ собственномъ отечествѣ; такъ у насъ теперь многіе тоскуютъ по парламентаризмѣ — въ то время, когда въ Европѣ эта политическая форма почти совсѣмъ износилась и доживаетъ послѣдніе дни, чая себѣ перемѣнъ совершенно радикальнаго характера. Подобное направленіе сказывается и теперь почти во всѣхъ отправленіяхъ нашей жизни. Оно, конечно, объясняется значительной еще умственной незрѣлостью нашего общества и его почти юношескимъ подобострастіемъ предъ иностранными авторитетами. Ни въ одной странѣ въ мірѣ нѣтъ такого количества доктринеровъ, какъ въ русскомъ обществѣ; нигдѣ модная очередная доктрина не властвуетъ такъ повально, эпидемически, надъ умами, какъ у насъ, отъ высшей чреды государственнаго служенія до школьной скамьи, — не считаясь съ дѣйствительностью, не запинаясь ни о какое практическое знаніе или соображеніе. Правда, это очень молодое и очень близорукое увлеченіе западно-европейскою культурою напоминаетъ нѣсколько восторженное увлеченіе древнихъ варваровъ цивилизаціею Рима; но въ такой, хотя бы и варварской чертѣ не было бы еще ничего особенно предосудительнаго въ нравственномъ смыслѣ, еслибъ къ ней не присоединялась у насъ черта менѣе симпатичная — молчалинское благонравное самоуничиженіе…
Была такая полоса въ общественной жизни Западной Европы, когда господствовалъ въ понятіяхъ принципъ laissez faire, laissez passer; когда уравновѣшенно всякихъ экономическихъ неравенствъ предоставлялось свободной конкурренціи и одновременно провозглашалось осужденіе системѣ правительственной эксплуатаціи государственныхъ природныхъ богатствъ или правительственнаго хозяйства въ какомъ бы то ни было видѣ. Въ этомъ воззрѣніи есть безъ сомнѣнія своя доля справедливости, но только доля и въ примѣненіи лишь къ нѣкоторымъ явленіямъ государственной экономической жизни, въ извѣстную минуту и при извѣстныхъ условіяхъ. Но перенесенная къ намъ, эта доктрина была мигомъ возведена на степень абсолютной, безусловной истины, овладѣла умами даже съ нѣкоторою свирѣпостью и произвела въ нашемъ государствѣ положительныя опустошенія. Нельзя не сознаться, что у насъ она пала на благодарную почву — именно въ томъ смыслѣ, что казенное хозяйство у насъ дѣйствительно велось дурно и что все казенное у насъ искони стало синонимомъ бездушія, формализма. Но вмѣсто того, чтобъ придать хозяйству казенному характеръ истинно-государственнаго хозяйства, подчинить его строгому контролю не только правительственному, но и общественному (хотя бы путемъ свободной гласности), нашихъ государственныхъ людей обуяла доктринерская манія — отчуждать да отчуждать государственныя богатства въ частныя руки! Казенныя хозяйства не исправлялись, а уничтожались, т. е. передавались частнымъ лицамъ съ какимъ-то лихорадочнымъ увлеченіемъ. Земля ли лежитъ впустѣ, лѣсъ ли стоитъ «непроизводительно», заводъ ли, руда или копи малодоходны — поскорѣй ихъ въ частную эксплуатацію! въ аренду ихъ! въ продажу! Русскимъ ли, иностранцамъ ли — все равно! Все это — разсуждали тогда наши государственные «культурные» умы — "усилитъ производительность сихъ народныхъ богатствъ, разовьетъ промышленность, вызоветъ частную иниціативу, обогатитъ страну. А главное — такъ гласило «послѣднее слово науки», — таково, мнилось, требованіе цивилизація! Это отношеніе къ наукѣ и цивилизаціи у насъ нерѣдко своего рода fiat Justitia et pereat mundus! Лучше, казалось, отдать государственныя угодья задаромъ, чѣмъ отстать отъ вѣка и сохранять ихъ въ казенномъ управленіи! Вотъ и вышло такъ, что черезъ десятокъ или нѣсколько болѣе лѣтъ многоземельная Европейская Россія, къ общему ужасу, очутилась вдругъ почти безъ свободныхъ государственныхъ земель! Произошло то, что на языкѣ общественнаго негодованія названо «хищеніемъ». Названіе вѣрное, если имѣть въ виду только результаты этой доктринерской экономической операціи, но не слѣдуетъ забывать, что оно было въ нѣкоторомъ отношеній легальное хищеніе, вызванное и санкціонированное самимъ правительствомъ! Это доказывается тѣмъ, что главный виновникъ расхищенія государственной земли — самъ лично отъ усерднаго служенія своей экономической теоріи ничѣмъ не воспользовался: онъ — человѣкъ безусловно безкорыстный, онъ только — доктринеръ! Онъ воображалъ (и утѣшался тѣмъ), что поступалъ европейски, «культурно» и даже «либерально»…
Наше правительство и печать обратили пока вниманіе почти исключительно на раздачу земель, — а было бы не менѣе важно привести въ извѣстность количество иныхъ угодій, переданныхъ изъ государственнаго управленія въ частную эксплуатацію, — въ собственность ли посредствомъ публичной будто бы продажи или въ долгосрочную аренду — лѣсовъ, водъ, рудъ, копей, заводовъ.
Въ эту же эпоху повальнаго государственнаго, доктринерскаго самоограбленія, съ превеликою силою господствовало убѣжденіе, что и желѣзныя дороги должны строиться и эксплуатироваться исключительно частными компаніями. Всѣ помнятъ съ какою легкостью и удобствами для предпринимателей давались концессіи, и съ какимъ малымъ огражденіемъ интересовъ государственной казны и публики, т. е. пассажировъ и товароотправителей! Будемъ справедливы. Нѣтъ сомнѣнія, что построить такое количество желѣзныхъ путей (свыше 20 т. верстъ) въ такой сравнительно короткій періодъ времени, какъ это произошло въ Россіи, можно было, конечно, не иначе какъ посредствомъ частной предпріимчивости и могущественнаго двигателя — личной корысти. Мы не станемъ впрочемъ вдаваться въ ближайшее разсмотрѣніе этого вопроса, а замѣтимъ только, что модная тогда у насъ мысль о преимуществѣ частной иниціативы въ созиданіи желѣзныхъ дорогъ распространена была правительствомъ, такъ-сказать заднимъ числомъ, даже на дороги, уже выстроенныя иниціативой самой казны и не причинявшія казнѣ никакого убытка! Точно будто оно устыдилось такого прошлаго нарушенія требованій доктрины, т. е. что оно само ихъ выстроило и эксплуатируетъ! Мы знаемъ, что и въ чужихъ краяхъ данъ былъ въ созиданіи желѣзнодорожныхъ сообщеній широкій просторъ личному почину, но вамъ неизвѣстно — былъ ли гдѣ, кромѣ Россіи, примѣръ продажи уже выстроенныхъ казною дорогъ — въ частныя руки?!.. И что всего замѣчательнѣе: продажа и Николаевской, а потомъ и Московско-Курской желѣзныхъ дорогъ произошла именно тогда, когда за границей, и именно сперва въ Англіи, уже совершался переворотъ въ понятіяхъ и правительства начали уже убѣждаться въ необходимости: возвратить въ свое завѣдываніе государственные пути посредствомъ постепеннаго выкупа даже ранѣе концессіоннаго срока. Плѣнившая насъ когда-то модная теорія стала теперь уже терять власть и у насъ, но, къ сожалѣнію, слишкомъ поздно. Въ настоящее время Отношеніе нашего правительства къ желѣзнодорожнымъ линіямъ представляется въ слѣдующемъ видѣ: самыя лучшія доходныя свои линіи, на государственныя деньги построенныя (и изъ нихъ линію самую доходную въ цѣлой Европѣ и капитально сооруженную, какъ рѣдкая дорога въ Европѣ) правительство у себя отняло, сбыло частнымъ компаніямъ, — а само ежегодно приплачиваетъ частнымъ же компаніямъ по разнымъ линіямъ, плохо ими управляемымъ, нѣсколько милліоновъ рублей гарантіи, — слѣдовательно несетъ ежегодный громадный убытокъ. Между тѣмъ, еслибъ оно по прежнему продолжало владѣть вышеупомянутыми доходными, выстроенными имъ самимъ дорогами, — доходы съ этихъ дорогъ уравновѣшивали бы потери по остальнымъ линіямъ, и казна была бы не только не въ убыткѣ, а въ значительной прибыли. А еслибъ всѣ дороги, безъ исключенія, эксплуатировались самою казной, нѣтъ сомнѣнія — прибыль была бы еще значительнѣе…
Московско-Курская желѣзная дорога, которая такъ теперь поминается лихомъ всѣми и каждымъ въ Россіи, продана была, если не ошибаемся — въ 1872 г., небольшому товариществу или компаніи московскихъ торговцевъ съ Ѳ. В. Чижовымъ во главѣ (бывшимъ редакторомъ «Вѣстника Промышленности», извѣстнымъ многими своими литературными трудами, и притомъ опытнымъ, строгимъ, безукоризненно-честнымъ, какъ въ дѣлѣ строенія, такъ и въ дѣлѣ управленія желѣзныхъ дорогъ: при немъ Кокуевская катастрофа едвали была бы возможна!) Компанія купила дорогу безъ всякаго капитала или, точнѣе, на капиталъ занятый лично ею (а не правительствомъ) у иностранныхъ банкировъ подъ залогъ акцій этой дороги, которыя поэтому и до сихъ поръ не выданы акціонерамъ, а хранятся всею полностью, впредь до уплаты банкирамъ всего долга, въ Государственномъ Банкѣ. Сколько извѣстно, акціонеры въ настоящее время никакого дивиденда не получаютъ, а всѣ доходы дороги, за исключеніемъ расходовъ по эксплуатаціи, поступаютъ въ уплату заграничнымъ кредиторамъ. Мы достовѣрно знаемъ, что Ѳ. В. Чижовъ, скончавшійся въ 1877 г., завѣщалъ городу Костромѣ и нѣкоторымъ уѣзднымъ городамъ той же губерніи, для учрежденія въ нихъ ремесленныхъ учебныхъ заведеній и одного высшаго техническаго, всѣ свои акціи Московско-Курской желѣзной дороги, по номинальной цѣнѣ на сумму очень крупную; но эти акціи, которыхъ теперь города и въ рукахъ не имѣютъ, не представляютъ пока для нихъ никакой цѣнности, а станутъ дѣйствительною денежною силою еще лѣтъ черезъ 8 или 10, по расплатѣ съ банкирами. Въ одинаковомъ съ городами положеніи должны находиться и прочіе акціонеры, и едвали не это обстоятельство, т. е. недостатокъ свободныхъ, доставляемыхъ дорогою средствъ, приводится Правленіемъ въ свое оправданіе, въ виду Кокуевской катастрофы и обнаруженнаго ею сквернаго состоянія пути. Но это нисколько не можетъ служить оправданіемъ. Нечего было и браться за эксплуатацію дороги, да еще длиною въ 500 верстъ, не имѣя достаточнаго запаснаго капитала или достаточно свободныхъ средствъ для необходимыхъ исправленій, и съ однимъ лишь расчетомъ пріобрѣсти въ будущемъ значительный капиталъ безъ всякихъ пожертвованій съ своей стороны! Конечно, это желаніе — какъ можно скорѣе развязаться съ долгомъ — побуждаетъ акціонеровъ или Правленіе къ той излишней экономіи въ расходахъ по содержанію дороги, которая и была причиною катастрофы. Но до этихъ домашнихъ расчетовъ компаніи нѣтъ и не должно быть никакого дѣла ни пассажирамъ, ни товароотправителямъ. Они имѣютъ полное право, а правительство обязано требовать, чтобъ дорога была вполнѣ и всегда исправна. Если же этого нѣтъ, то положеніе Московско-Курской дороги, положеніе этого государственнаго пути сообщенія, отданнаго въ частную монополію съ исключеніемъ возможности какой-либо иной конкурренціи, представляется въ высшей степени ненормальнымъ, т. е. такимъ, какимъ правительство терпѣть его долѣе не должно: если же терпитъ, то виновато заодно съ самою компаніей… Во всякомъ случаѣ опытъ продажи Московско-Курской желѣзной дорога не въ пользу теоріи о частномъ хозяйствѣ и только подтверждаетъ справедливость принципа, что эксплуатація государственныхъ желѣзныхъ путей должна зависѣть не отъ кого иного, какъ отъ самого государства.
Но Московско-Курская желѣзная дорога все же была продана, — правительство все-таки въ свое время извлекло отъ продажи какую-нибудь для себя выгоду, хотя можетъ-быть за нее и поплатится; все же эта продажа совершена правильно, если и безъ особой нужды. Но что касается до отчужденія Николаевской желѣзной дороги, то такому дѣйствію трудно подобрать не только объясненіе, даже и названіе… Это какое то совсѣмъ неслыханное и своеобразное жертвоприношеніе государственныхъ интересовъ въ пользу какъ будто теоріи частнаго хозяйства; въ сущности же въ пользу интересовъ Главнаго Общества, — сей въ своемъ родѣ державы, опирающейся на обширныя и сильныя связи своихъ акціонеровъ и заправителей и не однажды съ успѣхомъ боровшейся съ самимъ нашимъ правительствомъ.
Въ 1867 г. правительство, вѣроятно уступая господству модной доктрины, рѣшило продать великолѣпно сооруженную дорогу между С.-Петербургомъ и Москвою какой-либо частной компаніи. Рѣшеніе мотивировалось тѣмъ, что казенное хозяйство велось плохо, и доходъ не давалъ достаточныхъ процентовъ на капиталъ, положенный на ея "сооруженіе. Что хозяйство велось дурно и для казны не довольно выгодно, это не подлежало сомнѣнію, во главною виною такого состоянія дороги былъ безобразный контрактъ, заключенный Министерствомъ путей сообщенія «по неопытности» (мы готовы этому повѣрить, но прибавимъ еще: и по привычкѣ угодничества иностранцамъ) съ братьями Уайненсами — очень опытными американскими практиками по части всякой эксплуатаціи и наживы. Контрактъ былъ составленъ такимъ образомъ, что господами дороги являлись гг. Уайненсы, а не министерство. На уничтоженіе контракта, хотя бы и съ убыткомъ для казны. Министерство финансовъ не согласилось, а предпочло пріискать вмѣсто казны другаго, болѣе энергическаго хозяина, который бы сумѣлъ справляться съ Американцами, — и пріискало самихъ же этихъ Американцевъ, такъ какъ, по передачѣ дороги Обществу, они оказались вскорѣ самыми крупными его акціонерами! И то же наше правительство, нѣсколько лѣтъ спустя, разрѣшило таки этому Обществу разорвать злополучный контрактъ — съ уплатою гг. Уайненсамъ 5 l/2 милліоновъ рублей изъ доходовъ той же самой дороги, три четверти которыхъ должны были поступить въ казну, т. е. съ убыткомъ для казны въ 4.125.000 р.! Отчего же такой рѣшимости не достало у правительства раньше, т. е. прежде передачи дороги?!… Что же касается до малодоходности, послужившей однимъ изъ поводовъ къ продажѣ Николаевскаго желѣзнаго пути, то замѣчательно, что это предположеніе о продажѣ возникло какъ разъ тогда, когда открылись богатѣйшіе притоки новыхъ доходовъ, именно въ 1867 г., когда только-что окончилось сооруженіе Московско-Курской желѣзной дороги и продолженіе Рязанской дороги до Козлова! Не нужно было быть пророкомъ, чтобъ предсказать блестящее будущее такой желѣзнодорожной артеріи какъ Николаевская, по мѣрѣ того, какъ станутъ примыкать къ ней новыя вѣтви желѣзнодорожной русской сѣти: извѣстно, что въ настоящее время Николаевская дорога по своему валовому поверстному доходу занимаетъ первое мѣсто изъ всѣхъ желѣзныхъ путей Европы! Къ чести Министерства путей сообщенія надобно припомнить, что оно энергически противилось передачѣ дороги въ частныя руки. Указывая на начавшееся уже повышеніе ея доходности вслѣдствіе большаго прилива грузовъ (мнимо-малодоходная дорога уже и тогда давала 7 1/2 милліоновъ р. чистого дохода!), Министерство испрашивало только 14 милліоновъ на ея совершенное исправленіе и усиленіе перевозочныхъ средствъ. Но на ассигновку 14 милліоновъ согласія отъ Министерства финансовъ не послѣдовало: рѣшеніе раздѣлаться съ дорогою именно тогда, когда ей раскрылась блестящая перспектива, было безповоротно. Независимо отъ ходячей, модной тогда, казавшейся либеральною идеи о непригодности всякаго правительственнаго хозяйства, Министерство финансовъ главнымъ побужденіемъ къ продажѣ выставляло необходимость добыть крупную сумму для образованія желѣзно-дорожнаго общаго фонда… Это соображеніе признано было вполнѣ уважительнымъ. Составленъ проектъ условій техническихъ и финансовыхъ, на которыхъ Николаевская дорога могла быть продана частной компаніи; въ перечень этихъ условій включенъ былъ, между прочимъ, § дающій правительству право черезъ 20 лѣтъ послѣ продажи выкупить у компаніи дорогу, «по общимъ правиламъ на основаніи ц-лѣтней сложности дохода»… Предложенія покупки не замедлили явиться съ разныхъ сторонъ, въ томъ числѣ отъ московскихъ капиталистовъ, и не безвыгодныя. Однако имъ дорога продана не была, — а совершилось что-то невѣроятное: она была не продана, а просто передана или, точнѣе, подарена безъ денегъ Главному Обществу!
Всѣ наиблаговиднѣйшіе «мотивы», которыми объяснялась Министерствомъ финансовъ необходимость продажи Николаевской дороги, были словно забыты или, вѣрнѣе сказать, были вспомянуты въ послѣднюю минуту какъ бы именно для того, чтобъ поступить имъ наперекоръ. Выставлялась выгода полученія крупной суммы отъ покупщика, но никакой ни крупной суммы, ни даже единаго гроша казна отъ передачи дороги не получила! Напротивъ, какъ цитуетъ газета «Новости» (въ которой, въ длинномъ рядѣ NoNo, вся исторія этой дороги разъяснена документально), Министерство финансовъ, въ заботливомъ попеченіи объ интересахъ Главнаго Общества, признавало, что оно, это Общество, «еще нуждается въ правительственной помощи и не представляетъ само по себѣ достаточнаго финансоваго значенія для обширной кредитной операціи», а потому… потому правительство денегъ отъ него и не потребовало, а само, вмѣсто Общества, на свой страхъ, заняло денегъ на сторонѣ и само себѣ заплатило! Другими словами: такъ какъ Главное Общество уже состояло у правительства въ долгу по своимъ двумъ линіямъ — Варшавской и Нижегородской — на сумму свыше 130 милліоновъ и продолжало требовать ежегодной по акціямъ уплаты правительственной гарантіи, то правительство приняло, по мнимой продажѣ Николаевской линіи, кредитную операцію на себя, т. е. само произвело два выпуска желѣзнодорожныхъ облигацій съ ежегодной уплатой по нимъ процентовъ и погашенія 6 милліоновъ металлическихъ рублей изъ доходовъ Николаевской дороги (дававшихъ и прежде, при самыхъ неблагопріятныхъ обстоятельствахъ, болѣе этой суммы); въ случаѣ же недостаточности доходовъ — приплату обязывалось правительство производить отъ себя изъ суммъ Государственнаго Казначейства!.. Но вѣдь такую кредитную операцію правительство могло произвести и не передавая дороги въ частныя руки! Къ чему же было передавать?.. Но этого мало. Министерству путей сообщенія было отказано въ ассигновкѣ суммы около 14 милліоновъ для приведенія дороги въ исправность, а Главному Обществу выдана безвозвратно для той же цѣли та же почти сумма, т. е. 13 1/2 милліоновъ! И этого мало. Правительство намѣревалось даже предоставить Обществу дѣлить излишекъ дохода (сверхъ 6 милліоновъ металлическихъ рублей на уплату по облигаціямъ) за двѣ части: половину въ дивидендъ акціонерамъ, половину употреблять на покрытіе казнѣ долга по Варшавской и Нижегородской линіямъ… Однако же это новое благодѣяніе Министерства финансовъ не могло состояться, въ виду болѣе выгодныхъ, хотя и отвергнутыхъ условій другихъ конкуррентовъ, — и правительству пришлось наложить на Общество обязательство: изъ излишка дохода (сверхъ 6 милліоновъ металлическихъ рублей) въ первыя 10 лѣтъ отдавать казнѣ 3/4, а акціонерамъ 1/4; по истеченіи уже 10 лѣтъ, дѣлить излишекъ между казною и акціонерами по*поламъ. Благодаря такому распоряженію, акціонеры Главнаго Общества, не затративъ съ своей стороны ни копѣйки, не рискуя ничѣмъ, не обременясь даже никакимъ кредитнымъ обязательствомъ, которымъ связаны акціонеры Московско-Курской дороги, получили, совершенно даромъ, т. е въ подарокъ отъ казны, въ теченіи 14 лѣтъ около 14 милліоновъ рублей… Что же касается вышеупомянутаго долга болѣе 130 милл. рублей, по которому Обществу слѣдовало бы платить казнѣ ежегодно свыше 5 милліоновъ процентовъ, — Общество и правительство о томъ повидимому вовсе и не заботятся. Правда, съ 1874 г. Общество уже перестало требовать отъ казны приплаты гарантіи по акціямъ, но документально извѣстно, что съ 1874 по 1880 г. оно всего-на-всего заплатило казнѣ лишь 3.034.455 р. съ копѣйками, — а акціонеры получаютъ за то чуть не удвоенный дивидендъ!
Но и это еще не все. Истративъ полученные отъ казны на исправленіе дороги 13 1/2 милліоновъ рублей, Общество ни мало не чинилось и съ чистымъ доходомъ, изъ котораго въ первыя 10 лѣтъ 3/4, а потомъ половина должны были поступать въ казну. Совершенно самовольно, безъ разрѣшенія правительства, Общество, по сознанію самого своего Совѣта, истратило на разныя сооруженія слишкомъ 25 милліоновъ рублей, изъ которыхъ едвали не цѣлыхъ 18 милліоновъ падаютъ на долю самой казны! Вполнѣ ли вся эта сумма израсходована на сооруженія, "правильно ли израсходована, въ силу ли дѣйствительной надобности, — все это требовало бы, разумѣется, провѣрки. Но тутъ-то и сказалось то исключительное положеніе, которое занимало въ нашемъ административномъ мірѣ Главное Общество. Повѣрятъ ли читатели, что хотя, на основаніи условій передачи, правительственная финансовая ревизія доходовъ и расходовъ дороги должна была производиться ежегодно, — ревизія эта до сихъ поръ ни разу не производилась!
Къ довершенію всѣхъ странностей этого перехода дороги въ руки Главнаго Общества, остается доказать, что Общество владѣетъ этою дорогою даже безъ всякаго формальнаго акта. Когда въ іюнѣ 1868 г. состоялось высочайшее повелѣніе о передачѣ Николаевской дороги Главному Обществу «на основаніи принятыхъ онымъ условій уступки», то положено было облечь эту уступку въ форму договора, проектъ котораго Министерство финансовъ предложило составить самому Совѣту Общества. Совѣтъ въ проектированный имъ договоръ включилъ такое условіе, которое не находилось прежде въ числѣ предложенныхъ Обществомъ и которое взято имъ изъ числа тѣхъ общихъ нормальныхъ условій, кои были составлены правительствомъ еще въ виду предположенія покупки дороги какою-либо частною компаніей, именно условіе о выкупѣ. На этотъ § храбро указываетъ Совѣтъ и въ недавно выпущенной имъ брошюрѣ; онъ готовъ, онъ великодушно согласенъ: въ 1387 г., т. е. но истеченіи 20 лѣтъ владѣнія, возвратить казнѣ полученную отъ нея даромъ дорогу, но съ тѣмъ, чтобы казна заплатила Обществу бездѣлицу — 75 милліоновъ рублей!… По какой-то непостижимой случайности договоръ остался не утвержденнымъ.
Что же это все какъ не хищеніе? Нельзя не благодарить нынѣшнее наше высшее* правительство за то, что оно рѣшилось наконецъ положить конецъ хищеніямъ и позволило печати разоблачать вопіющія злоупотребленія прошлыхъ, хотя и недавнихъ лѣтъ. Благодаря частной иниціативѣ, вступившейся за интересы государства, вопросъ о передачѣ Николаевской дороги выплылъ теперь на свѣтъ Божій, и въ настоящее время производится, въ первый разъ въ теченіи 14 лѣтъ, правительственная ревизія. По слухамъ, ревизоры вполнѣ достойны довѣрія. Но что же можетъ ревизіонная Коммиссія обнаружить новаго въ добавленіе къ тѣмъ легальнымъ иллегальностямъ или нарушеніямъ государственнаго интереса, которыя нами указаны и не подлежатъ никакому сомнѣнію? Весь вопросъ въ томъ: не слѣдуетъ ли правительству теперь же отобрать эту дорогу отъ Общества, которое ни на пріобрѣтеніе, ни на содержаніе ея не истратило ни одной своей копѣйки, которое не исполнило ни одного обязательнаго для него условія, самовольно растратило до 18 милліоновъ казенныхъ денегъ, да, сверхъ того, остается и до сихъ поръ должнымъ правительству по остальнымъ своимъ линіямъ 133 милліона рублей, несмотря на сильно увеличившійся размѣръ акціонернаго дивиденда и на удвоившуюся цѣну акцій?
Неужели и въ наши дни Главное Общество продолжаетъ быть «силой», какою оно было въ прошлое царствованіе, — силой, съ которой никакой правдѣ не совладать?