ВЭ/ВТ/Китайская Восточная железная дорога

Китайская Восточная железная дорога
Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Brockhaus Lexikon.jpg Словник: Кальяри — Кобелянка. Источник: т. 12: Кальяри — Кобелянка, с. 564—566 ( РГБ · commons )ВЭ/ВТ/Китайская Восточная железная дорога в дореформенной орфографии
 Википроекты: Wikipedia-logo.png Википедия


КИТАЙСКАЯ ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, составляет одно из звеньев Сибирского Великого ж.-д. пути[ВТ 1] (см. это), соединяя через Манчжурию Забайкальскую ж. д. с Уссурийской. Она является для России путем огромного политич. и воен. значения. Вместе с тем сооружение её представляет собою едва ли не единственное в истории России, по своей обширности и энергии выполнения (2.370 вер. в 4 г.), политич. и коммерч. предприятие актив. характера. Переворот, произведенный постройкой К. В. ж. д. в жизни России в политич., воен. и экономич. отношениях, столь же обширен, как и само предприятие. В политич. отношении она является одной из причин той сложности обстановки, какая установилась в наст. время на Дальн. Востоке; в воен. отношении она приобрела значение уже во время своей постройки (боксерское восстание 1900 г.), усилив его до крайн. степени в русско-япон. войну; в настоящее же время не только исход самой борьбы, могущей возникнуть на Дальн. Востоке, но даже возм-сть для нас вступить в таковую, будет в значит. мере зависеть от того, в каком положении окажется к тому времени эта дорога; в экономич. отношении она подняла культуру и производ-сть Манчжурии и повлияла на заселение пустын. областей в соседстве с нашей границей. В общем же, эта дорога принесла для нашей Империи больше вреда, чем пользы, а её соврем. воен. значение окупается слишком дорогою для гос-тва ценой и при том она всё же не обеспечивает нашего положения на Дальн. Востоке. Это последнее обстоят-во вынудило нас после русско-япон. войны вернуться к старому проекту — примкнуть Сибир. Великий путь к Тих. океану у Владивостока, результатом чего и явилось ныне строющаяся Амурская ж. д. (см. это). Концессия на постройку и эксплуатацию К. В. ж. д. дана кит. прав-ством в авг. 1896 г. русско-кит. банку, к-рый является учредителем "Общества К. В. ж. д.". В виду госуд. значения этой линии, постройка и эксплуатация дороги, порученная частн. обществу, производилась под надзором и рук-ством рус. прав-ства, принявшего на себя гарантию капиталов общества. Работы по сооружению дороги начаты в авг. 1897 г. Ширина колеи установлена общеимперская. Согласно концессии, по прошествии 36 лет со времени постройки и открытия движения, кит. прав-ство в праве выкупить эту дорогу, возместив общ-ву полностью все затраченные капиталы и все сделанные для потребностей дороги долги с наросшими процентами, а по истечении 80 л. кит. прав-ство вступает безвозмездно во владение дорогой и её принадлежностями. Согласно конвенции 15 мрт. 1898 г., заключенной между Россией и Китаем, и дополнительного к ней Спб. протокола 15 апр. 1898 г. об уступке Китаем в аренд. пользование Россией на 25 л. Порт-Артура и Даляньваня (Талиенвана), Китай расширил права общ-ва предоставлением ему постройки от Манчжур. магистрали до П.-Артура и Даляньваня ветки, под названием "Южно-манчжур. ветка К. В. ж. д.". Постройка магистрали и южн. ветки б. осуществлена по след. направлениям (карта в ст. Боксерское восстание) : от границы Забайкалья у станции Манчжурия магистраль направляется на г. Хайлар; пройдя более 300 вер. по плоскогорию Хулунбуира, дорога поднимается на хр. Бол. Хинган и спускается с него в долину р. Нонни, пересекая последнюю южнее г. Цицикара; затем, магистраль пересекает р. Сунгари у Харбина, направляется на г. Ажехе, переваливает хреб. Лаоэлин, пересекает р. Муданьцзян севернее г. Нингуты и вступает в горн. страну, по к-рой следует до границы Уссур. области, у станции Пограничной (Уссур. ж. д.). Длина магистрали от ст. Манчжурия до ст. Пограничная 1.388 вер. (от ст. Манчжурии до Харбина — 876 вер., Харбин — Пограничная — 512 вер.). Помимо техн. трудностей, обусловливаемых рельефом Манчжурии, пришлось преодолеть мостов. сооружениями множ-во рек и водостоков; самыми крупн. сооружениями являются: тоннель через В. Хинган длиною 1.335 сж. и мосты через рр. Сунгари (445 сж.) и Нонни (325 сж.). Южно-манчжур. ветвь, протяжением 911 вер., отделяется от магистрали у Харбина и направляется почти прямой линией на ю.-з. После пересечения Сунгари линия поднимается на водораздел между этой последней и р. Ляохэ, проходя через Куанченцзы, Чантуфу, Кайюань, Телин, Ляоян, Хайчен, Гайчжоу на Дальний, соединяясь ветвями с П.-Артуром, Даляньванем и Инкоу. Эта линия пересекает несколько, хотя и невысоких, но весьма изрезанных гребней Квантун. полуо-ва, а также переходит мостами мног. реки, из коих наибольшие: через Сунгари (345 сж.), Хуньхэ (300 сж.), Тайцзыхэ (165 сж.) и Шахэ (180 сж.). Техн. условия, принятые при сооружении К. В. ж. д., таковы: на горн. участках предельн. уклон 0,015 сж. на прямой, с соотв-щим уменьшением на кривых, последние допущены с радиусом в 200 сж. и только в исключит-ных по пересеч-сти местах в 120 сж.; на равнин. участках предел. уклон 0,008—0,006 сж.; ширина полотна 2,60 сж., толщина балласт. слоя не менее 0,22 сж. Рельсы всюду тяжелые, 24 фн. в погон. футе. Во время боксер. восстания в 1900 г. ок. ⅔ всего протяжения дороги б. захвачено китайцами и подверглось разрушению; из уложенных до начала беспорядков 1.300 вер. уцелело лишь 400; полотно во мног. местах б. сплошь разрыто, многие искусств. сооружения, почти все станцион. постройки и жилые помещения сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значит. часть подвиж. состава растаскана. Стоимость сооружения К. В. ж. д. и связанных с ней предприятий обошлась не менее 400 милл. руб. По Портсмут. мирн. договору, Россия уступила Японии часть южно-манчжур. ветви вместе с правами аренды на Ляодун. полуо-в, а именно ст. VI этого договора установлено: "Рус. Императ. прав-ство обязуется уступить император. япон. прав-ству, без вознаграждения, с согласия кит. прав-ства, ж. д. между Чань-Чунь (Куанченцзы) и П.-Артуром и все разветвления, со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имущ-вом в этой мес-ти, принадлежащие означенной ж. д. или разрабатываемые в её пользу"; ст. VII: "Россия и Япония обязуются эксплуатировать принадлежащие им в Манчжурии ж. дороги исключ-но в целях коммерческих и промышленных, но никоим образом не в целях стратегических. Ограничение это не касается ж. дорог на территории, на к-рую распространяется аренда Ляодун. полуо-ва". Дополнением к ст. III договора установлено: "Высокие договаривающиеся стороны предоставляют себе право сохранить стражу для охраны своих ж.-д. линий в Манчжурии. Колич-во этой стражи не будет превышать 15 ч. на клм.". Т. обр., Россия после войны утратила большую часть южно-манчжур. ветви и теперь эксплуатирует таковую на протяжении от Харбина до Куанченцзы (222 вер.) с нек-рыми ограничениями в правах пользования и охраны её. Что же касается Японии, то заведование ж. дорогами, отошедшими от России, а также построенными Японией во время минувш. войны, предоставлено особой акционер. компании под именем "Общ-ва Южно-Манчжур. ж. дороги", при чём за япон. прав-ством остается общий контроль и рук-ство; с этою целью высшие места в правлении общ-ва предоставлены лицам, состоящим на госуд. службе. Общ-во строит и эксплуатирует след. линии: Куанченцзы — Тайрен (Дальний) — 661 вер.; Дафаньшень — Даляньван — 6 вер.; Дашичао — Инкоу — 21 вер.; Янтай-копи — Янтай — 15 вер.; Суятунь — Фу-шун — 50 вер.; Куанченцзы — Гирин — 120 вер. и Мукден — Аньдунь — 283 вер. (см. Андунь-мукденская ж. д.). Все эти линии, за исключ. Куанченцзы — Гирин, оконченной постройкой лишь в конце 1912 г., к весне 1907 г. получили колею в 4 фт. 8,5 дм., а линия между Тайреном и ст. Суятунь (близ Мукдена) получила 2-й путь. Подвиж. состав — общий с принятым на япон. ж. д. Сред. скорость движения поездов 15—20 вер. в час. Первонач-но, в период своей постройки, а также нек-рое время и по окончании таковой, К. В. ж. д. охранялась особой стражей, хотя и имевшей воен. орг-зацию, но набиравшейся из добров-цев и не пользовавшейся правами госуд. службы. Однако, уже после боксер. восстания, в виду выяснившейся необходимости иметь прочно организованную охрану К. В. ж. д., также в виду полезной и доблестной службы охран. стражи при подавлении боксер. восстания, решено б. преобразовать ее в пограничную стражу обычного у нас типа, образовав в Манчжурии особ. Заамур. округ отдел. к-са погранич. стражи (см. Пограничная стража). Обращаясь к значению К. В. ж. д. в воен. отношении, мы видим, что естеств. последстви-ем неудачной для нас войны явилось изменение наших в.-политич. задач на Д. Востоке, к-рые в наст. время сводятся уже к защите своих собств. владений. После потери нами позиций на Квантуне и в Южн. Манчжурии, центр тяжести возможной здесь борьбы передвинулся к с. — в Среднюю и Сев. Манчжурию и даже в Уссур. край, при чём на стороне Японии имеются 2 глав. преимущества: свобода выбора времени и места для десантов и огром. продовольств. средства Южн. Манчжурии. Напротив того, Россия будет иметь в ближайш. тылу сравнит-но пустын. простр-ва, почему наша армия будеть вынуждена пользоваться подвозом в знач-но большей мере, чем было в минувшую войну. При такой обстановке весь вопрос обороны Дальн. Востока и сохранения здесь Россией своего политич. положения сводится к вопросу о ж. дорогах вообще и К. В. ж. д. в особенности, к-рая д. дать возм-сть перебросить в кратч. срок необходимые силы и средства в соотв-щие районы. (Ст.-секр. Куломзин, Сибир. ж. д. в её прошлом и настоящем, к 10-летию ком-та Сибир. ж. д., 1893—1903, Спб., 1903; Официал. указатель жел., пароход. и др. сообщений, Спб., 1912; К. Дружинин, Очерк деятельности К. В. ж. д. во время рус.-яп. войны 1904—05 гг., из журн. "В.-Истор. Вест." 1911 г., №№ 5—12; Полк. Болховитинов, Манчжурия. Краткий в.-геогр. и статист. очерк, Спб., 1908).

Примечания редакторов Викитеки

  1. Указанной статьи нет в данном издании.