ДОК, береговое или плавучее сооружение для хранения, а иногда и постройки судов, исправления и окраски подвод. частей корпуса. По своему назначению различают Д. сухие и мокрые (dry docks и wet docks), а по системе постройки — также Д. плавучие и гидравлические. Хороший Д. составляет необходимую принадлежность порта, т. к. без него исправление судов. аварий хотя и возможно (при помощи кессонов), но знач-но затрудняется. Воен. порта особенно нуждаются в Д. для ремонта повреждений, полученных к-блями в бою. Отсутствие Д. достат. вместимости в П.-Артуре сыграло замет. роль в потере нами всей кампании, задержав исправление подорванных в начале войны бр-цев на долгие месяцы. Количеством Д., их совершенством и удобством определяется в значит. степени достоинство воен. порта. Д. сухой (копанный) — обширное вместилище, отрытое в грунте, горизонтал. дно к-раго лежит настолько ниже ур. ординара воды, чтобы м. б. ввести на плаву соответ. судно; боков. и задн. стенки сух. Д. немногим превышают наивысший уровень воды, а вместо перед. стенки у него имеется подвижный затвор. Расположение Д. в порту зависит от их назначения и от топографии порта. Сух. Д. для нужд воен. флота д. лежать укрыто, вне досягаемости непр. артиллерии. Д. для коммерч. судов располагаются в глубине заливов или искусств. бассейнов, позади молов (Генуя), на тер-рии верфей (Общ. парох. и торг. в Одессе); в приливн. портах они устраиваются и в укрытых от волнения аванпортах, имея подчас два входа: из аванпорта и портов. бассейна. Иногда Д. размещаются группами (напр., в Ливерпуле — 23 Д. в 9 группах, в Лондоне — ок. 30 Д., по 2 или по 3 в группе, в Антверпене — 6 Д. в одной группе, в Севастополе и Либаве по 2 Д. в группе, и т. д.); между отдел. Д. оставляется при этом проход шир. 5 сж. и более. Д. делаются для ремонта и помещения в них 1—3 судов по длине и 1 или 2 по ширине, с шлюзовыми частями между судами. Размеры Д. зависят от размеров судов, для починки к-рых они предназначаются; длина их доходит до 1.000 фт. (Ливерпуль), шир. — до 120 фт. (Шербург) и глуб. на пороге до 45 фт. (Бостон). При размещении сух. Д. следует всегда иметь в виду необходимость их удлинения с увеличением длины нов. типов судов. Материалами для Д. являются: в простейшем случае ил (mud docks в Индии) или грунт (сух. Д. без обделки), а при более усовершенствованных приемах постройки: дерево, бутов. плита, кирпич, гранит, бетон, жел. кессоны, заполняемые бутов. кладкой, и т. п. Дно делается водонепроницаемым и рассчитывается на давление от поставленного в Д. судна; в дерев. Д. дно уплотняется свайной бойкой с насадками в Д. из камен. кладки или бетона; толщину дна доводят от 1,5—2,75 сж. В дне, непосред-но у шлюзовой части, иногда устраивается колодезь для помещения судов. руля, если он выступает ниже киля, и водосборн. канавки, сообщающиеся с водоотлив. колодцами; стенки Д. делаются с уступами, в к-рые упираются поддерживающие судно распоры и подставы, при общем уклоне внутр. пов-стей стен в 5/3—2/1 боков. стенки снабжаются лестницами и аппарелями для подачи материалов на дно, а верхн. кромки облицовываются гранитом, ограждаются леером и снабжаются рымами, причал. тумбами и рельс. путями для кранов. Бок. стенки, как и дно, делаются водонепроницаемыми; с фильтрацией воды борются при помощи спец. насосов. Толщина боков. стенок зависит от давления на них грунта и степени насыщ-сти его водой (гидростатич. давление); при оч. мокром и подвижном грунте или непосред-но в воде постройка Д. производится иногда с помощью остающихся затем жел. кессонов (Тулон — Миссиеси, Сайгон); иногда же Д. возводятся в воде непосред. погружением бетона, пользуясь подвижными кессонами. Затворы Д. делаются след.: шлюзные ворота (Антверпен), батопорт (Кронштадт) и катучий затвор (Севастополь). Кильблоки, выс. ок. 0,5 сж. и толщ. 0,15—0,2 сж., располагаются в один ряд по оси Д. или в 2 ряда, по обеим сторонам её, с промежутком в 0,75—1 сж. Материалом для них служат дерево, гранит или чугун. Верх кильблоков всегда делается для мягкости из дерева. Кильблоки по длине распираются раскосами или упорн. брусками, а ко дну прикрепляются скобами и чугун. балластом для предупреждения всплывания при наполнении водой. Для отливания воды из Д. служат насосы, поршневые или чаще центробежные; обык-но их бывает от 1 до 3 большой мощности (20—40 кб. фт. в 1 сек.), для опорожнения Д. после ввода в него судна, и 1 малый насос, для удаления фильтрац. и дожд. воды. Больш. насосами опорожнение производится в 2—4 ч.; малый насос работает 1—2 раза в сутки, в течение коротк. времени. Для небол. судов Д. делаются иногда с тележками на рельс. путях, уложенных по наклон. дну (док-эллинг австр. Ллойда в Триесте). Д. для постройки судов. корпусов (судостроит. Д.) имеют глуб. воды на пороге ок. 18—24 фт. снабжаются кранами и покрываются шатрами (см. Эллинги[ВТ 1]). В условиях приливн. морей вода из Д. нередко удаляется самотеком, во время отлива; то же имеет место в т. наз. наливных Д., дно к-рых делается выше ур. воды водоема. В России наиб. сух. Д. является строющийся в Кронштадте Д. Цесар. Алексея Николаевича (фиг. 1); полезная длина его 750 фт., шир. входа 120 фт., глуб. на пороге при ординаре 35 фт., т. ч. Д. способен принять к-бль знач-но перегруженный против его нормал. осадки (ок. 27 фт.); такие Д. называют аварийными (см. это слово). Д. плавучий представляет собою желез. или стальн. сооружение понтон. типа, погружаемое в воду для установки на нём судна, после чего вся система всплывает на пов-сть и осушается. По форме поперечн. сечения плав. Д. можно разделить на два типа: односторонние и двухсторонние. По длине Д. состоит из одного больш. понтона или из ряда понтонов одинаковой конструкции, соединенных между собой особыми приспособлениями. С переднего и заднего концов Д. всегда открыт; только немногие Д. старой конструкции с одного конца закрываются водонепрониц. воротами. .jpg)
Простейшая форма Д. — прямоугол. понтон (фиг. 2), вдоль длин. сторон к-раго по бокам прикрепляются вертик. водонепрониц. ящики или башни, необходимые для придания всему сооружению плавучести в погружен. состоянии и остойчивости. По продол. оси понтона, на верх. палубе, по всей длине устанавливаются кильблоки, а по сторонам, если нужно, клетки и подвиж. чаки. Продол. стенки боков. ящиков снабжены кронштейнами, в к-рые упираются дерев. распоры, поддерживающие судно. При подъеме больш. и длин. судов применяются составные Д. (фиг. 3), состоящие из неск. отдел. частей; длина каждой части (секции) неск. меньше ширины между внутр. стенами боков. ящиков, т. ч. в случае надобности каждая секция м. б. поднята на других секциях, соединенных вместе. Такой Д., называемый секциональным, удобен тем, что для подъема коротк. судов одна или неск. секций м. б. разобщены и образуют как бы второй, отдедьн. Д. Недостатком таких Д. является малая жесткость соединения между отдел. секциями, из-за к-рой судно, поднятое на них, м. подвергнуться больш. переломам. На смену им вошли в употребление секциональные понтонные Д. (фиг. 4), состоящие из серии понтонов равн. размеров и цельн. боков. ящиков, к-рые идут сплошь по всей длине понтонов и к к-рым понтоны прикрепляются болтами на фланцах. В случае надобности кажд. понтон м. б. разобщен от Д. затем его поднимают на тот же Д., поддерживая остал. понтонами, а после исправления подвод. части ставять на место. Этот тип самоподъемных плав. Д. оч. распространен, хотя продол. крепость их тоже не всегда бывает достаточной. В дальнейшем тип секц. понтон. Д. усовершенствован уничтожением промежутков между понтонами и соединением их вместе на болтах, при чём крепость соединения секции м. б. сделана равной крепости сечения Д. в цел. месте. Т. обр., получился тип разобщающегося секц. Д. (фиг. 5). Наибольш. продол. крепостью обладают плав. Д. типа Havanna (фиг. 6), спроектированного инж-ром Кларком для Гаванны в 1896 г., и типа Dewey, выработанного инж-ром Гансен. У Д. Havanna — понтоны отделены от боков. башен и прикреплены к ним посредством прочн. стальн. планок, на болтах. Планки на боков. ящиках поставлены в 2 ряда — по верху и по низу. В обычн. время понтоны прикрепляются к нижн. планкам, а во время самоподъема, для исправления и окраски, понтоны по очереди открепляются от нижн. планок и, после того как Д. погружается в воду, прикрепляются к верхн. планкам. Из Д. откачивают воду, после чего понтон, прикрепленный к верхн. планкам, поднимается из воды. Для очистки и окраски нижн. частей башен Д. накренивается на один борт настолько, чтобы башни другого борта вышли совсем из воды и дно их поднялось фута на два выше её поверхности. По концам Д. снабжен невысокими шлюзовыми воротами, к-рые закрываются, когда поднимается судно больш. водоизмещения, и тогда палуба понтона остается ниже ур. воды снаружи на 1—2 фт. При открыт. воротах на таком Д. поднимают суда до 9 т. тн., при закрытых — до 15 т. тн., на что требуется в послед. случае ок. 2½ час. Д. Dewey (фиг. 7) представляет комбинацию цельн. сплошного Д. и секционального понтонного. На ⅔ своей длины в сред. части они имеют непрерывную конструкцию, а в оконечностях, как и секц. понтонные Д., отдел. понтоны, прикрепленные болтами к нижн. пов-стям выступающих частей боков. ящиков. Операция самоподъема во всех случаях требует аккурат. и тщател. работы и м. б. произведена только при спокойн. состоянии воды. Оч. часто подъем отдел. понтонов вызывает большие местн. напряжения в поднимающих частях Д. Поэтому, Д. часто не окрашиваются в подвод. части в определенные сроки, и окраска их откладывается из года в год. В тепл. морях, где подвод. части сильно обростают, ракушки прекрасно предохраняют железо от ржавчины, почему там Д. могут по неск. лет не возобновлять своей окраски; но в холод. и пресновод. морях Д. требуют от времени до времени обязат. окраски. В виду неудобства самоподъема иногда пользуются кессонами, предложенными инж-ром Кларком. Эти кессоны подводятся под подвод. часть Д., из них выкачивается вода, после чего в кессон м. проникнуть рабочие для производства очистки и окраски. Понтоны и стены плав. Д. делаются обык-но из стали, подобно к-су стальн. судна, имеют водонепрониц. обшивку и внутр. подкрепляющий набор. При откачивании воды из Д. когда судно уже поднято на значит. высоту, остойчивость его уменьшается; для предупреждения в этом случае критич. положения, вертикал. боков. ящикам придают уширение при соединении их с понтонами, как показано на фиг. 8 и 9, или (Д. новейших систем) понтоны разделяются водонепрониц. переборками на неск. отсеков. Для подъема судна Д. погружается наполнением водою понтон. камер так, что понтоны с установленными на них кильблоками уходять в воду, но верхн. части боков. ящиков возвышаются над её уровнем; между ними вводят судно и устанавливают его посредине затопленных понтонов. Затем судно укрепляют в вертик. положении и помощью помп начинают выкачивать воду из понтонов. Помпы помещаются в нижн. частях понтонов, но приводятся в действие двигателями, расположенными в верхн. части боков. ящиков или башен, в спец. машин. рубках. Д. поднимается из воды вместе с судном, к-рое садится на кильблоки и закрепляется распорами в боков. стены. Плав. Д. 2-го типа, односторонние, применяются в тех случаях, когда требуется не только поднять судно из воды, но и поставить его на особые стапеля, устроенные вдоль берега. Д. этого рода можно разделить на два вида: т. наз. Depositing docks (фиг. 10) и oftschore docks, или береговые. Особ-сть первого вида заключается в том, что вместо одной стены Д. имеет противовес или поплавок С, к-рый соединяется с к-сом Д. помощью шарнир. связей. Боков. ящик состоит из неск. секций, соединенных болтами, а понтоны Д. разделены горизонт. и вертик. переборками на отдел. камеры, к-рые для погружения заполняются водою. Боковой ящик, гл. обр., служит для придания Д. запаса плавучести и для установки судов на один или неск. стапелей: на брусья hh (фиг. 101) устанавливаются блоки; Д. с поднятым судном подводится к берегу так, чтобы брусья hh вошли в промежутки между понтонами; тогда и кильблоки стапеля придутся на одной линии с кильблоками понтонов. После этого Д. неск. затопляют и судно садится на кильблоки стапеля, а освобожденный Д. отводится в сторону и м. поднять другое судно. По окончании ремонта и окраски судно тем же путем отводится на воду. Т. обр., имея один Д. и неск. стапелей, м. одновр-но исправить неск. судов. Друг. вид односторон. плав. Д. отличается только тем, что вместо системы понтонов-поплавков он прикреплен тягами, на шарнирах, к вертик. стойкам, укрепленным неподвижно в берег. грунте. Большого распространения оба эти типа не получили и применяются только для подъема небол. судов, напр., миноносцев. Гидравлический Д. сист. Кларка (фиг. 11) так же, как и одностен. .jpg)
Д., дает возм-сть поднимать суда из воды и устанавливать их на берегов. стапеля, при чём самый Д. не остается в бездействии во время работ на судне, вытащенном из воды. Принцип устройства такого Д. заключается в том, что понтон, находящийся под поднимаемым судном, сам приподнимается при помощи гидравлич. цилиндров и затем осушается помпами. Поднятое судно устанавливается на нём, как на платформе, и м. б. перенесено в любое место на берегу для осмотра и ремонта. Таким Д. удобно пользоваться в тех местах, где бывают периодич. приливы и отливы. Судно вводится в Д. во время выс. воды и устанавливается на нём при отливе; т. обр., высота, на какую судно нужно б. бы поднять гидравлич. цилиндрами, уменьшается на разность уровней воды при приливе и отливе. Оборудование гидр. Д. состоит из двух рядов гидр. цил-ров, между к-рыми устроены фундаменты или фермы, служащие для поддержки поплавка-понтона. Фермы соединены шарнир. тягами, находящимися на перед. и задн. сторонах цил-ров, с кулаками поршнев. стержней цилиндров. Для равномерности подъема понтона на фермах все цил-ры уравновешены друг с другом так, что всюду получаются одинаков. давления. Когда нужно ввести судно в Д., понтон устанавливается на попереч. фермах, наполняется водою и погружается, насколько требует углубление судна. После того как судно будет заведено между цил-рами, понтон поднимают, и судно выходит из воды. Затем из понтона выпускают воду, он получает такую плавучесть. что м. держать на себе судно, и выводится из Д., к-рый теперь готов к подъему след. судна. При помощи гидр. Д. поднимают суда до 4 т. тн. водоизм. в продолжение ¼—½ ч. Всякий плав. Д. требует места, удобного для его погружения; это место обык-но служит для пост. стоянки Д. В нек-рых случаях для укр-ния плав. Д. на месте делают пост. свайн. сооружения в грунте дна реки или гавани, чаще же всего плав. Д. удерживается на месте цепями на 4-х якорях. Якорн. цепи выбираются при погружении и травятся при подъеме Д. соответственно. Глав. преимущ-ва плав. Д. перед сухими сводятся к след.: 1) в плав. Д. лучше обветривается пов-сть судна и устраняется сырость под его днищем, вследствие чего краска высыхает скорее; 2) днищевая часть судна лучше освещена дневн. светом, почему реже приходится прибегать к искусств. освещению; 3) по своей вместит-сти сух. и плав. Д. находятся почти в равн. условиях, но на всяком плав. Д. м. б. поднимаемы суда, превосходящие по длине самый Д. на 8—10% и, в крайн. случае, даже больше, чего нельзя сделать в сухих Д.; 4) в отношении эксплуатации плав. Д. представляетя большие выгоды против. сухого; 5) плав. Д. м. б. построен в 7—9 мес., тогда как для постройки сух. Д. требуется при благоприят. условиях не менее 2 лет; 6) плав. Д. обладает свойством подвижности; он м. б. пореведен в другой порт, что особенно важно в воен. условиях. Преимущ-вом сух. Д. является большая устойчивость, твердость днища и продолжит-сть их службы; нек-рые сух. Д. служат сотни лет, тогда как служба плав. Д. измеряется десятками лет, и за ними требуется больше ухода. Из современ. плав. Д. наибольшими являются: в Гамбурге, на верфи Блом и Фосса, дл. 720 фт., подъем. сила 35 т. тн. построенный в 1909 г.; плав. Д. почти тех же размеров на верфи Vulkan в г. Штетине, построен в 1910 г.; в Австрии, в г. Пола, Д. дл. 585 фт., подъем. силой в 22.700 тн., построен в 1910 г. В наст. время строятся величайшие по размерам плав. Д.: в Германии (Киль) — в 40 т. тн., длин. 666 фт.; в Англии (Портсмут) — в 32 т. тн., длин. 692 фт., и в Ширнесе такой же Д. В России продполагается к постройке плав. Д. для Черн. моря в г. Севастополе в 30.400 тн. подъемной силы. Мокрый Д. представляеть собою бассейн или ряд сообщающихся бассейнов для стоянки судов. В устье мокр. Д. имеются ворота или батопорт, сообщающие бассейн с морем или рекою во время выс. воды (прилива) и запираемые на время отлива; т. обр., уровень воды в мокр. Д. всегда поддерживается постоянным, что представляет значит. удобства, позволяя глубокосидящ. океан. судам заходить в сравнит-но мелковод. порта, подверженные приливам. Особенно распространены мокр. Д. в Англии и Голландии.
Примечания редакторов Викитеки
- ↑ Указанной статьи нет в данном издании.