"ВИКТОРИЯ", англ. бр-ц, погибший 10/22 июня 1893 г. у бер. Сирии от столкновения с друг. бр-цем Кампердоун (Camperdown) при след. обстоятельствах: В. под флагом в.-адм. Трайона, а Кампердоун под флаг. к.-адм. Маркхама, шли головными двух парал. кильватер. колонн в расстоянии 6 каб. со ск-стью 8,8 узл.; когда по сигналу "повернуть внутрь на 16 румбов (180°)" В. и к-бли его колонны положили руль право на борт, Кампердоун и его колонна сделали обратно и стали повертывать вправо; однако, на Кампердоуне положили руль на борт не до предела, а лишь на 28°, что соответствовало циркуляции диам. 4 каб., тогда как на В. при руле, отклоненном на предел. уг. 35°, циркуляция была диам. в 3 каб. Оба судна повернулись при этих условиях румбов на 8 (90°) и оказались очень близко друг к другу своими оконечностями (2—2½ каб.), так что столкновение стало очевидным. Тотчас б. дан задний ход лев. машины В. и правой — Кампердоуна, чтобы заставить суда повернуться возможно скорее, но эти приказания б. сделаны всего за мин. до столкновения, и зад. ход имел малое значение. для ослабления. удара, тем более что на Кампердоуне по ошибке дали вместо полного зад. хода только ¾ его. Почти немедленно дали задний ход прав. машине В. и остановили лев. маш. Кампердоуна; несмотря на все эти меры, суда, повернувшись еще румба на 4, столкнулись при ск-сти хода 5—6 узлов, при чём Кампердоун ударил своим тараном почти нормально в прав. борт В., в расстоянии около 65 фт. от его фор-штевня и непосред-но впереди важн. по значению поперечных переборок, обозначенных на прилаг. рисунках буквами E и F. Разрушит. действие удара Кампердоуна измерялось ж. силою в 18 т. тн.-фт., что соответствует нач. ж. силе 12-дм. снаряда; этот удар сдвинул нос. оконечность В. влево на 60 или 70 фт., чем разрядил неск-ко свою ж. силу и уменьшил расшатывание и расстройство в к-се бр-ца. Прежде чем Кампердоун остановился, что д. б. произойти благодаря сопр-лению карапасной палубы В. и данному в момент столкновения зад. ходу обеих машин Кампердоуна, фор-штевень Кампердоуна проник в верхней своей части на 5½—6 фт. в борть В., а наиб. выдающаяся точка штевня Кампердоуна (таран) проникла фт. на 9 через тонкую обшивку В. ниже карапасной палубы на глуб. ок. 12 фт. под груз. ватерлиниею. Увеличению пробоины в борте В. способствовало то обстоят-во, что в момент столкновения оба судна продолжали быстро поворачиваться, сближаясь своими кормами; суд выяснил, что таран Кампердоуна находился в борте В. около минуты и за это время корабли взаимно повернулись на 20°, увеличивая повреждения, нанесенные ими друг другу; Кампердоун сломал себе при этом кован. часть штевня и знач-но повредил бортовую обшивку, прилегающую к лев. стороне штевня, а на В. во время этого вращения знач-но увеличился пролом от первого удара, а также расстроилось водонепрониц. соединение борт. обшивки с вышеуказ. попереч. переборками E и F, отчего вода нашла себе ход далеко внутрь судна. Предполагаемая на основании данных следствия форма пробоины в борте В. показана на прилаг. рисунке, площадь пробоины 100—110 кв. фт. Такая пробоина теоретически д. б. пропускать внутрь судна до 3 т. тн. воды в мин., на деле же затопление шло знач-но медленнее, благодаря переборкам, горизонт. платформам и палубам, к-рыми В. б. подразделена на отсеки. К сожалению, дознание установило факт, что многие из дверей и люков в отсеках б. открыты и не могли уже быть закрыты после. Вода внутрь В. шла быстро, и в течение каких-нибудь 4 мин. нос В. погрузился настолько, что вода проходила через клюзы на верх. палубе; еще через 2 мин. вода затопила бак, а спустя 10 мин. она заливала башен. амбразуры, расположенные на расстоянии ок. 100 фт. от носа и на высоте 14 фт. под первоначальною ватерлиниею. В этот момент бр-сец опрокинулся на прав. борт, так что показался киль и оголились гребн. винты, к-рые продолжали вращаться до последнего момента, когда В. оконч-но погрузилась в воду под угл. ок. 30° к вертикали. Одновременно с таким исключит. изменением дифферента на нос В. кренилась на прав. борт постепенно и неуклонно до самого опрокинутия, при чём крен в посл. момент был 18—20° от вертикали. Импульсом, вызвавшим перевертывание В., явилось, по-видимому, вливание воды в амбразуры башни и через дверь в перед. диагонал. переборке б-рей. Вся катастрофа произошла быстро и столь неожиданно, что почти не были приняты меры к спасению людей, при чём погиб адм. Трайон, 22 оф-ра и 336 ч. команды (55% от полн. комплекта). Почти беспримерная до тех пор гибель В. вызвала оживлен. обмен мнений о причинах катастрофы, при чём офиц-но б. поручено выяснить эти причины г. Уайту — гл. кораблестроителю флота, к-рый на основании свидетел. показаний и произведенных им расчетов пришел к след. выводам: 1) начальная потеря плавучести В. б. 1.110 тн., т. е. ок. 10% от водоизмещения, что не представляло еще большой опасности; 2) вследствие незакрытых дверей и люков цифра эта перед опрокинутием увеличилась вдвое, не считая воды, проникшей через амбразуры башни и дверь б-реи, что еще ухудшило обстоятельства и произвело импульс, повлекший за собою гибель судна; 3) если порта б-реи, башен. амбразуры и брон. дверь в б-рею были бы закрыты и вода не влилась бы в б-рею и башню, В. не опрокинулась бы и осталась бы плавать гораздо большее время. Лорды адмиралтейства подтвердили это мнение г. Уайта и сделали постановление, в к-ром признали, что: 1) при постройке В. остойчивость ей придана б. достаточная; 2) все люки и двери на В. были в исправности и система водонепроницаемых подразделений удовлетворительна; 3) продольные переборки не имели гибельн. для судна значения; 4) факт, что В. не имела бронев. пояса до форштевня, не мог иметь влияния на окончат. исход аварии; 5) конструкция В. не представляет никакого основ. недостатка, вследстие к-раго могла бы произойти гибель; 6) к-бль мог бы быть спасен, если бы все порты, люки и двери б. заперты должн. обр. и 7) необходимо немедленно выпустить инструкцию, обязывающую ком-ров иметь всегда в море все двери и люки запертыми. Это постановление подверглось тогда же международной критике, при чём против отд. частей его выступали такие авторитеты, как известн. англ. судостроитель Рид, к.-адм. Макаров и друг. Рид, вопреки 4-му пункту "постановления", полагал, что "весь грех гибели В. лежит в большой непропорц-ности небронир. части грузовой к бронированной", и далее предсказывал печал. участь В. в бою всем подобным судам, т. к., по его мнению, непр-лю для этого надо только повредить небронир. оконечности. В таком же роде г. Рид, б. м., более, чем кто другой, критиковал г. Барнаби за его тип Inflexible’я, к-рый д. потерять свою остойчивость, когда длинные небронир. оконечности при грузовой части заполнятся водою и когда остойчивость единственно будет обусловливаться площадью небольшого средин. бронир. каземата. Однако, случай с В. не имеет ничего общего с вышеуказан. недостатком боев. остойчивости Inflexible’я и ему подобных судов; такая же катастрофа могла случиться и с к-блем, у к-раго оконечности с бортов бронированы, если, благодаря ходу и большой массе таранящего судна, этот бронир. борт был бы расстроен и воде представилась бы возможность, подобно тому как на В., проникнуть в большом количестве в концевые отделения трюма. Гарантия сохранения остойчивости судна лежит не в бронировании оконечностей, а в придании им достат. высоты над ватерлинией и в устройстве той или другой системы локализации затопления судна; будь на месте В. высокобортное судно, у него наверное хватило бы запаса плавучести носа, чтобы не уйти им в воду совершенно. Адм. Макаров возражал гл. обр. против 2 и 3 пунктов и не соглашался, что принятая система водонепрониц. дверей и переборок не представляет никакого основного недостатка; наоборот, адм. Макаров, во избежание повторения подоб. случаев, рекомендовал принять след. меры: 1) главнейшие попереч. переборки следует доводить до верх. палубы; 2) дверей в ниж. части непроницаемых переборок не делать, а из каждого трюмн. отделения иметь непосредств. выход кверху через брон. палубу; 3) в больш. отделениях продольн. переборок не делать и 4) все переборки пробовать тогда, когда все машины и проч. приборы будут находиться уже на своем месте. Все эти меры в современном судостроении и применяются. Адм. Макаров занялся особенно развитием 6-го пункта постановления лордов адмир-ства и, построив спец. модель В., демонстрировал на ней процесс гибели В. и показал, что судно не погибло бы, если бы все двери, люки и пр. были закрыты и водонепроницаемость палуб была бы надлежащею. Кораб. ииженер Н. Н. Кутейников доказывал в то же время ложность взглядов лордов адмир-ства на достаточность остойчивости В. и отсутствие недостатков в её конструкции (пункты 1 и 5 "постановления"). Остойчивость В. оказалась совершенно недостаточною при том дифференте (наклоне) на нос, к-рое получило судно благодаря недостат. плавучести своей нос. оконечности вследствие её низкобортности; будь эта оконечность более высокою, вода, хотя и наполнила бы весь нос под жилой палубой, всё-таки, благодаря большому запасу плавучести, не покрыла бы верхней палубы В., и площадь действующей ватерлинии не стала бы столь знач-но сокращаться, уменьшая тем остойчивость; судно отяжелело бы носом, приобрело бы огромный дифферент, но всё же не погибло бы, а м. б. приведено в док ближ. порта,. если водонепроницаемость палуб была бы надлежащею. Однако, на В. она тоже оставляла желать много лучшего; так, цеп. ящики закрывались на жилой палубе деревян. крышками, сходные люки так велики, что закрывание их требовало весьма продолжит. времени, горловины для погрузки угля проницаемы для воды и очень многочисленны и проч. Т. обр., гибель В. нельзя было приписать простой случайности; это была тяжкая расплата за ряд увлечений, допущенных в англ. воен. судостроении того времени. (Макаров, Разбор элементов, составляющ. боев. силу судов, 1894; Кутейников, Гибель бр-ца Victoria, "Мор. Сб."1894; его же, Урок, преподанный гибелью бр-ца В., "Кроншт. Вест." 1893, а также жур. "Engineer", "Engineering" и др. за 1893 г.).
.jpg)
.jpg)