БСЭ1/Вольная гавань

ВОЛЬНАЯ ГАВАНЬ (иначе свободная гавань), гавань, изъятая из-под действия таможенных правил. В В. г. допускается свободный привоз товаров, их выгрузка, перегрузка и переупаковка, а также производство с ними всяких иных операций без уплаты таможенных пошлин и без выполнения всех таможенных формальностей. В. г. отделяются от остальной территории таможенным кордоном; ввезенные в В. г. товары могут попасть внутрь страны и даже в остальную часть порта не иначе, как по оплате их таможенными пошлинами. Обычно на территории В. г. могут проживать только служащие портовой и таможенной охраны; в них не допускается розничная торговля ввезенными товарами до оплаты их пошлиной. Не производится также по общему правилу в В. г. промышленная переработка товаров (за исключением некоторых В. г., главн. обр., Германии, где таковая допущена в ограниченных размерах). Изъятие из-под действия таможенных правил распространяется иногда лишь на ограниченную часть акватории (водного пространства) и территории порта (т. н. вольные территории) или даже на определенные портовые склады (вольные склады). В. г. обычно учреждаются односторонними государственными актами, но в нек-рых случаях и актами международного характера.—Исторически В. г. явились на смену порто-франко (см.), существование которого было несовместимо с условиями новейшего капиталистического развития и, прежде всего, с повсеместным усилением протекционизма. В. г. отличаются от порто-франко тем, что они охватывают значительно меньшие территории, на к-рых к тому же не может проживать население, а ввозимые в В. г. товары не могут поступать в розничную продажу.

Значение В. г. заключается, прежде всего, в их посреднических функциях в международной торговле. Являясь обычно распределительными центрами для ввозной торговли тех стран, которым они принадлежат, В. г. служат посредническими центрами, где завезенные товары подвергаются пересортировке, переупаковке и пр., перегружаются на др. суда (этого нередко требуют ограничения, установленные для иностранных судов в области каботажного плавания) и затем уже доставляются по назначению. В. г. притягивают к себе транзитные и импортные грузы, гл. обр., тем, что, во-первых, простой судов в них при отсутствии сложных и обычно длительных таможенных процедур значительно сокращается, а во-вторых—тем, что владельцы грузов получают возможность уплачивать таможенные пошлины не в момент привоза товаров, а при вывозе их за пределы В. г., т. е. обычно уже после их реализации.

До империалистской войны В. г. были учреждены в Германии (Гамбург с 1882, Бремен с 1888, Нейфарвассер с 1895, Штеттин с 1896, Данциг и Эмден с 1901, Альтона с 1902 и др.), в Австро-Венгрии (Триест и Фиуме с 1891) и Дании (Копенгаген с 1894). Особое значение в качестве транзитно-распределительных пунктов приобрели В. г. Гамбурга и Триеста, при чем, соответственно географическому положению, через Гамбург шла торговля заокеанских стран с сев. портами Европы (в т. ч. и с нашими сев. портами), а через Триест—с юж. портами Европы, тяготеющими к бассейну Средиземного моря (в т. ч. и с нашими черноморскими портами). В военное и послевоенное время В. г. становятся особенно популярными, и число их растет. Прежде всего Дания улучшает и увеличивает свою В. г. в Копенгагене. Примеру ее следует Швеция, учреждающая В. г. в Гётеборге, Мальмё и Стокгольме. Испания создает В. г. в Кадиксе, Барселоне и Бильбао. По Версальскому мирному договору на Германию возлагается обязанность сохранить В. г. во всех портах, где они существовали 1-го авг. 1914. Это постановление Версальского мирного договора, впрочем, было излишним, т. к. Германия стала учреждать даже новые В. г.: в Кёнигсберге, Фленсбурге и Киле. К работам по устройству В. г. в последнее время приступлено также в Ревеле, Либаве и Ганге.

Дореволюционная Россия не имела В. г., хотя Владивосток, Одесса и Либава добивались их учреждения. В СССР существует В. г. во Владивостокском порту в виде отдельной вольной территории для транзитной торговли. Декретом СНК СССР 24/ХII 1924 разрешена свободная перевозка иностранных грузов, доставляемых морским путем во Владивостокский порт и направляемых транзитом в Маньчжурию, а равно и прибывших из Маньчжурии и отправляемых за границу через Владивостокский порт. Основной целью этого декрета было усиление транзитной торговли через Владивосток соевыми бобами, бобовыми жмыхами, бобовым маслом и гаоляном, но по декрету допущены к перевозке и все остальные, незапрещенные по советским законам к транзиту через Владивосток, товары.

Хранение транзитных грузов допускается здесь в специально назначенных для таких грузом таможенных складах. Грузы перед отправкой их по назначению могут поступать для переработки на местные фабрики и заводы, при условии установления таможенного надзора за переотправкой их со складов на означенные предприятия и обратной доставкой их после переработки на транзитные склады, с учетом таможней сырья и выработанного продукта. Помимо таможенных складов, для транзитной торговли выделен специальный район в порту, изолированный от др. районов порта, т. н. транзитная часть порта—«Эгершельд». Пароходы, прибывающие к Эгершельду для выгрузки или принятия груза, не подвергаются таможенному досмотру, и все операции на складах в пределах итого района подвергаются лишь общему наблюдению таможни за использованием этих складов исключительно для транзитных целей. В случае выпуска транзитных грузов на внутренние рынки СССР, они облагаются таможенной пошлиной и прочими сборами.—В целях усиления транзитной работы Владивостокского порта, с 1926 освобождены от промыслового налога, уравнительного и гербового сборов предприятия, занимающиеся исключительно экспортом товаров из Маньчжурии и импортом товаров в Маньчжурию, идущих транзитом через транзитную часть Владивостокского порта, а также предприятия, занимающиеся транспортными, комиссионными и кредитными операциями по вышеуказанному транзиту маньчжурского экспорта и импорта.

Создание В. г. значительно усилило морскую транзитную торговлю Владивостока. Экспорта прошло через Эгершельд (транзитная часть порта): в 1913—396 т. т, в 1922/23—640 т. т, в 1924/25—766 т. т, в 1925/26—1.106 т. т, в 1926/27—1.231 т. т; прибытие судов: в 1922/23—150, в 1923/24—197, в 1924/25—199, в 1925/26—317 судов и в 1926/27—348 (см. Владивосток).

Лит.: Кулишер И. М., Основные вопросы международной торговой политики, ч. 2, 2-е изд., П., 1924; Медзыховский К. Ю., О свободных гаванях, Петербург, 1910; Барац Л. Г., О введении свободных гаваней в России, Петербург, 1910; Экерле В. Ф. и Гай Ю. Э., Вольные гавани и необходимость учреждения их в России, Одесса, 1910.

А. Кейлин и Г. Именитов.