с югославскими адриатическими портами взамен Триеста и Фиуме. Для самой Сербии с ее слабой транспортной сетью необходимо интенсивное развитие ж.-д. строительства, особенно в сторону улучшения связей с Адриатическим морем. При выборе направления вновь строящихся дорог белградское правительство ориентируется прежде всего на сербские интересы, игнорируя нужды других областей. Строятся гл. обр. ж. д., проходящие полностью или большею частью по территории Сербии. По договору с Грецией Ю. имеет «свободную зону» в Салоникском порту, дающую Македонии и юж. Сербии выход к Эгейскому м. Это соглашение, вошедшее в силу благодаря сильному давлению на Грецию со стороны Франции, «покровительствующей» Ю., имеет важное политическое значение, особенно в случае войны Ю. с Италией, господствующей на Адриатич. м.: для Ю. сохраняется благодаря Салоникам прямая связь с Францией и обеспечивается бесперебойное снабжение.
Длина ж.-д. линий в 1930 — 9.996 км, из них 73,4% нормальной колеи, 24,6% узкой колеи. На 100 км² территории приходится 4 км ж.-д. путей. Главнейшими жел.-дор. путями являются сквозные линии из Вены и Будапешта на Триест, Салоники и Стамбул через Любляну и Белград. 30/IX 1927 вступила в эксплоатацию линия Белград—Обреновац, давшая самый короткий выход к морю для Белграда (на Сараево и Меткович). С 1919 по 1928 построено только 785 км. В настоящее время (1930—31) спешно строится т. н. адриатическая ж. д., имеющая большое стратегическое значение. Она должна связать Сербию с Румынией (мост на Дунае) и с Адриатическим м. (Котор). За незначительным исключением ж. д. в Ю. находятся в руках государства. В 1927 было перевезено 46 млн. пассажиров и 22 млн. т груза; подвижной состав ж. д. находится в плохом состоянии. Главные порты на Адриатическом м. — Сушак, Сплит, Шибеник, Груж (близ Дубровника) — плохо оборудованы. Ю. старается усилить свой морской торговый флот, к-рый ныне удовлетворяет только 24% потребностей страны. Тоннаж торгового флота поднялся с 114 тыс. т в 1921 до 315 тыс. т в 1929. Торговый флот находится в руках частных компаний, получающих огромные субсидии от государства. Участие итал. торгового флота в перевозке достигает 64%. Движение товаров (экспорт и импорт) через морские порты в 1929 достигло 2.990 тыс. т, в том числе через Сплит — 1.151 тыс. т и через Сушак 634 тыс. т. Общее протяжение судоходных водных путей ок. 2.400 км, в том числе Дунай — 590 км и Сава — 597 км. Речной флот, в большей своей части эксплоатируемый государством, в 1926 состоял из 307 пассажирских и буксирных пароходов в 47.685 л. с. и 1.035 барж с грузоподъемностью в 446.594 т. В общем во внешнеторговом грузообороте главную роль играет ж.-д. транспорт: по данным 1927, по ж. д. прошло 56% всего внешнего грузооборота, по морю 23% и по рекам 21%. Протяжение грунтовых и шоссейных, дорог — 40.446 км (1927), 16,2 км на 100 км² территории; большая часть их — в плохом состоянии. С 1918 по 1928 Ю. построила 1.307 км новых дорог, из которых 805 км в Сербии. Государство ввело принудительные работы, так наз. кулук, с целью свалить расходы по улучшению дорог на широкие слои населения. Общее протяжение автобусных пассажирских линий в 1927 было 11.011 км. Воздушное сообщение обслуживается следующими линиями: Белград—Загреб; Белград—Скопле; Загреб—Сушак; Белград—Сараево—Подгорица. Белград связан воздушной линией с Парижем и Бухарестом, Загреб — с Веной.
Торговля. Внутренняя торговля Ю. возглавляется оптовыми организациями, сконцентрированными в пяти биржевых центрах Ю.: Нови Сад, Белград, Загреб, Любляна, Сомбор. Большую роль во внутренней торговле Ю. играют ярмарки (больше 1.200 в год). Внутренняя торговля бурно развивалась благодаря инфляции в первые годы после войны. Со стабилизацией динара намечается перелом, к-рый позже усугубляется затяжным промышл. и аграрным кризисом. Количество банкротств поднимается с 348 в 1925 до 832 в 1926 и 1.060 в 1927.
Внешняя торговля. Ю. как аграрная страна вывозит по преимуществу с.-х. продукты, разное сырье и полуфабрикаты. Следующая таблица показывает (в %) состав внешней торговли за 1929:
| Категории товаров | Ввоз | Вывоз |
|---|---|---|
Живой скот |
— | 11,1 |
Пищевкусовые продукты |
11,5 | 36,1 |
Сырье и полуфабрикаты |
17,1 | 44,1 |
Фабрикаты |
71,3 | 8,7 |
Золото и платина |
0,1 | — |
Ю. продает по преимуществу дешевые непереработанные продукты и сырье, а покупает более дорогие фабрикаты. Средняя стоимость 100 т товаров, ввезенных в Ю. за 1920—28, составляет 59,6 тыс. динаров, вывезенных — лишь 16,2 тыс. динаров, т. е. почти в 4 раза меньше. Торговый баланс Ю. по б. ч. пассивен (особенно в первые годы существования Ю). Следующая таблица показывает обороты внешней торговли за ряд лет (в млн. динаров):
| Годы | Вывоз | Ввоз | + Актив - Пассив |
|---|---|---|---|
1920 |
1.321 | 3.466 | -2.145 |
1925 |
8.905 | 8.753 | + 152 |
1928 |
6.445 | 7.835 | -1.390 |
1929 |
7.922 | 7.595 | + 327 |
1930 |
6.780 | 6.960 | - 180 |
Главную и наиболее устойчивую часть вывоза дают продукты лесной и деревообделочной пром-сти. За ними следуют продукты животноводства (живой скот, мясо, яйца) и земледелия; при этом вывоз хлеба (пшеницы и кукурузы) весьма неравномерен и колеблется год от года между 6 и 25%. Поэтому югославск. буржуазия старается усиливать вывоз животноводческих продуктов, ископаемых, технических культур и готовых изделий. Ввозит Ю. главн. образом текстильные товары (24,1% в 1929), металлические изделия (8,3%), машины, инструменты и электрическое оборудование (8,3%), колониальные продукты (7,6%). Ю. вывозит в
