уложено 2—4 ж.-д. пути (колея 80 см). Другим примером морских и речных Э. являются погрузочные Э., представляющие первые по времени устройства для выгрузки угля и руды из вагонов на суда; сооружаются вдоль берега, иногда перпендикулярно или лучше под острым углом к нему, выступая от него на расстояние, необходимое для достижения требуемых судоходством глубин. Содержимое вагонов или вагонеток высыпается в особые закрома-бункеры, устроенные под проезжей Частью Э., а затем из этих бункеров поступает через систему спусковых труб или лотков в трюм судов. Средняя производительность погрузки составляет на 1 пог. м 10 т в час, так что судно в 10 тыс. т груза длиной в 100 м можно нагрузить в течение 10 час. Для уменьшения высоты падения груза устраиваются лотки с переменным уклоном при различных горизонтах воды или система параллельных выпусков. Как пример мощной Э., служащей для причала судов, к-рые разгружаются одновременно действием нескольких пневматических, работающих сжатым воздухом аппаратов, можно привести морскую Э. в Генуэзском порту. Взятое с судов зерно направляется в элеватор, находящийся на берегу. Обособленно от перегрузочных Э., ж.—д. и водных, стоят Э. для заготовки льда накапливанием. Они представляют деревянный остов, наверху к-рого устанавливаются специальные насадки-распылители, из которых подведенная водопроводом вода выходит мелкими струйками. Струйки воды, разбиваясь на капли при температуре воздуха в -2°—-5 °С, замерзают по пути к нижнему ярусу Э. и по мере накопления образуют большие ледяные сосульки. По накоплении льда на Э. он отвозится к льдохранилищам, где укладывается с утрамбовкой и засыпкой пустот мелким льдом. В среднем в месяц на одной Э. можно заготовить 1.200—1.500 м³ льда. Заготовка льда и укладка его в льдохранилище обходится в среднем вдвое дешевле, чем в естественных водоемах.
Кроме перечисленных выше типов следует упомянуть еще Э., применяемые для пропуска ж.-д. составов через улицы больших городов. Такие Э. представляют собой надземную железную дорогу и делаются обычно железобетонными или металлическими. Ж.-д. путь укладывается на высоких столбах, и сами Э. представляют собой как бы мосты большой длины. Э. пересекают улицы города и тянутся иногда на длину до 3—5 км. Высота их делается различной в зависимости от местных условий, но обычно не ниже 4—5 м для возможности пропуска между опорами Э. грузовых автомобилей и трамваев (рис. 10). Такие Э. имеются в целом ряде городов Европы и Америки (Нью Иорк, Берлин, Лондон и др.); предполагается постройка их и в Москве для метрополитена.
Имеется также много разных типов Э., служащих для ускорения производства той или иной операции, связанной с технологическим процессом на заводах. Напр. Э. может быть применена для загрузки ваграночных печей. По одному пути на Э. подаются вагонетки с углем или чугунным ломом. Над загрузочным люком вагонетки опрокидываются и содержимое их прямо или через жолоб поступает самотеком в печь, а опорожненные вагонетки, повернувшись на закруглении, подаются обратно вниз по параллельному пути. Процесс загрузки печей таким способом ускоряется, а сама работа удешевляется. — Принцип работы при всех типах Э. остается в общем неизменным — вносятся лишь те или иные вариации в зависимости от их назначения.
Значение Э. для народного хозяйства СССР весьма велико, в особенности в деле механизации погрузочно-разгрузочных работ. Из приведенных примеров видно, что Э. ускоряют оборот подвижного состава, значительно удешевляют погрузочно-разгрузочные операции, освобождают огромное количество рабсилы, к-рую можно перебросить в другие, узкие по рабсиле участки народного хозяйства. Рис. 10.Рис. 10. Э. в значительной мере облегчают и труд грузчиков. На морском и речном транспорте они, являясь частью механизации погрузочно-разгрузочных операций, удешевляют погрузку судов, сокращая их простой в портах. При постройке железных дорог Э. дают возможность возводить насыпи высотою до 50 м, значительно облегчая, удешевляя и ускоряя производство работ. Дальнейшее развитие Э., механизирующих в соединении с другими устройствами и приспособлениями процессы погрузки и выгрузки, процессы строительства и т. д., вполне обеспечено их технической целесообразностью. Для этого необходимо дальнейшее более глубокое изучение отдельных типов Э., устранение тех или иных недостатков, возникающих при применении, и усовершенствование их конструкции[ВТ 1].
Лит.: Ляхницкий В. Е., Механизация перегрузочных операций на железнодорожном транспорте, Л., 1927; его же. Основные элементы оборудования портов, П., 1919; Дубелир Г. Д. и Толстопятов В. М., Земляные работы, М.—Л., 1927; Сибаров В. Д., Снабжение паровозов углем, М., 1931; Транспортный Хютте (Справочник по транспорту, вып. 3—4 и 7—8), М., 1926—1927; Hanffstengel G., Die Förderung von Massengütern, B-de I—II, В., 1921—26; Gottschalk M., Fördermittel zum Bekohlen und Besanden von Lokomotiven, Lpz., 1927; Aumund H., Hebe- und Förderanlagen, В., 1926; Luegers Lexikon der gesamten Technik, 3 Aufl., Stuttgart, 1928.
Примечания редакторов Викитеки
- ↑ В редакции 2-ого завода. В 1-ом заводе: Оно должно пойти по линии более глубокого изучения отдельных типов Э., устранения тех или иных недостатков, возникающих при применении, и усовершенствования их конструкции
ЭСТАКАДА (воен.), подводное заграждение из ряда вбитых в дно свай, верхние концы которых срезаны до поверхности воды и соединены горизонтальным брусом или канатом. В наст. время Э. устраивается гл. обр. для защиты моста от разрушения пловучими предметами, спускаемыми неприятелем вниз по течению.
ЭСТАМП (франц. estampe), всякий отпечаток гравированного или литографированного изображения на бумаге, пергаменте, ткани и т. д. Очень распространено коллекционирование Э. См. Гравюра, Литография.
