кидываются и выгружают содержимое через желоба в стоящие внизу вагоны или тендеры паровозов. Э. с вертикальным подъемом груза наверх имеют специальные грузовые лифты-подъемники (рис. 7). Груженые вагонетки вводятся в лифт, на площадке к-рого уложены рельсы узкой колеи, поднимаются наверх Э., где перемещаются также по рельсам узкой колеи, и в определенных местах у края Э. опорожняются опрокидыванием через желоба в стоящие внизу вагоны или тендеры паровозов. С помощью бремсберга или лифта на Э. подается в среднем 30—40 вагонеток в час. Т. к. Э. устраиваются для ускорения и удешевления производства погрузочно-разгрузочных работ и для уменьшения простоя подвижного состава, то на Э. необходимо иметь запас груза в каких-либо устройствах, дающих возможность быстро производить погрузку; таким устройством, где собирается запас груза, и служат бункера (карманы). Емкость отдельных бункеров бывает самая различная — от 0,5 т до 60 т и выше. Бункерные Э. применяются на ж.-д. транспорте для механизации перегрузочных работ. Примером таких Э. может служить Э. с бункерами для погрузки сыпучих грузов (картофель, строительные материалы, уголь и т. д.) на автогужевой транспорт (предполагаемая к постройке на ряде ж.-д. станций в СССР). Схема работы Э. с бункерами для картофеля след.: прибывающий на станцию груженый ж.-д. состав подается к Э. и около нее расцепляется на партии по 7 вагонов. Каждая партия поочередно подается паровозом по наклонной плоскости наверх. На Э. вагоны разгружаются в расположенные по обе стороны проезжей части бункера. По опорожнении вагоны отвозятся паровозом обратно вниз, а на Э. подается следующая партия. Э. деревянная: максимальная суточная пропускная способность 84 нормальных товарных 16,5-тонных вагона. Время загрузки из бункеров пятитонного грузовика составляет в среднем 5 мин. На рис. 8 показана бункерная Э. для подачи угля на паровозы. Уголь на складе нагружается в вагонетки с опрокидным кузовом (емкость 1 м³), в к-рых подается по узкоколейкам к Э., на путях вблизи Э. взвешивается на весах и затем подается дальше к шахте подъемника, где выгружается опрокидыванием вагонеток через жолоб в ковш, стоящий на дне шахты (рис. 8). Ковш лебедкой поднимается наверх и, автоматически опрокидываясь, опорожняется в высыпную воронку шахты. Из воронки жолоба уголь попадает в установленную на узкоколейном пути вагонетку такого же типа, как и внизу Э. Вагонетки, находящиеся на Э., перемещаются рабочими по кольцевому узкоколейному пути и опрокидыванием выгружаются в бункера, расположенные по обе стороны узкоколейного пути. Одновременно могут снабжаться углем 2 паровоза. Простой паровозов для набора 7 т угля равен примерно 5 мин. вместо 30—35 мин. при подаче кранами с однотонными бадьями. Примером Э. с подъемом груза ленточными транспортерами (конвейерами) и норией (цепь с ковшами) может служить установка на ст. Мемфис (Америка), где деревянное строение заключает в себе угольные и песочные бункера. Уголь из ж.-д. вагонов путем их опрокидывания попадает через особую воронку на резиновую конвейерную ленту шир. в 60 см, этой лентой уголь подается наверх в бункера, а из бункеров через желоба — на паровозы. Производительность установки м. б, доведена до 300 т в час. Примерно такова же схема работы и при подаче угля в бункера норией.
Э. для образования насыпей при постройке ж. д. устраиваются обыкновенно из дерева и состоят из опор и проезжей части. Рабочий путь располагается примерно на уровне верха устраиваемой насыпи. Рис. 8.Рис. 8. Для образования насыпи на Э. подаются и разгружаются землевозные поезда, причем земля падает вниз и постепенно образует насыпь. После выгрузки некоторого количества поездов сброшенную землю разравнивают вручную, чтобы она образовала равномерный слой во всю ширину насыпи (рис. 9). По мере того как выгружаемая земля засыпает опоры, Э. постепенно разбирают, а когда насыпь отсыпана до высоты проезжей части, разбирают и эту часть Э., а рабочий путь перекладывают непосредственно на насыпь. Стойки опор Э. по окончании отсыпки насыпи иногда вытаскиваются для повторного употребления их в дело (до 8 раз). Часто однако стоек не вытаскивают, а оставляют их в насыпи для ее связывания, Рис. 9.Рис. 9. пока грунт не слежался. Высокие насыпи выводятся с неподвижных Э., перекрывающих весь овраг подобно мосту; они впоследствии остаются внутри насыпи и выгодны для ее прочности. Кроме неподвижных Э. описанного типа иногда применяются и подвижные эстакады. Подвижная Э. устраивается в головной части насыпи и состоит из опорной части, которая по . мере хода работ может быть выдвигаема на катках вперед (под катки укладываются деревянные лежни или рельсы), и пролетного строения, опирающегося одним концом на подвижную опору, а другим на конец насыпи. На подвижной Э. укладывается обычно только один путь — двухпутные не рекомендуются. Ширина возводимой насыпи с одного положения Э. составляет ок. 3 м, после чего Э. передвигают дальше лебедками.
Типы Э., применяемые в портах, представляют собой первичную форму причального устройства — пристань, т. е. выступающее с берега в воду сооружение (неподвижное или пловучее). В известных случаях они дают более экономичное и технически вполне удовлетворительное решение вопроса о причале, чем набережные. Примером такого развития конструкции причальных Э. может служить причальная Э., поставленная на открытом берегу в Котону, общей длиной в 280 м и шириной в 5,3 м. На Э.
