в 1931 до 28,6 %, хотя с 1913 транспорт к 1931 увеличил абсолютный расход топлива — в 2,55 раза, увеличив почти вдвое свой грузооборот.
Энергетические характеристики паровозного парка СССР по сети в целом, учитывая все виды производительной и непроизводительной работы с маневрами и простоями, следующие:
табл.табл.
Расход условного топлива паровозами за последние годы на 10.000 т/км составляет: в 1913 — 342 кг, в 1926/27 — 316 кг, в 1927/28 — 315 кг, в 1928/29 — 292 кг, в 1929/30 — 287 кг.
Паровозы дорог СССР значительно снизили расход топлива на измеритель по сравнению с 1913. Это снижение достигнуто как организационными мероприятиями по повышению использования подвижного состава — увеличение веса поезда, скорости, среднесуточного пробега, увеличение нагрузки на ось и пр., так и теплотехническими мероприятиями — модернизацией паровозного парка и поддержанием паровоза в исправном состоянии.
Модернизация паровозного парка заключается в установке пароперегревателей, водоподогревателей и т. д.
табл.табл.
Ряд достижений в этом направлении имеется в 1931 и 1932. Перестройка ж.-д. транспорта на основе постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) от 8/VII 1933 обеспечивает эффективность дальнейшей борьбы за снижение расхода на топливо.
При сравнении расхода топлива в кг на измеритель 10.000 тонно-километров товарного движения жел. дорогами СССР, САСШ и германскими получается след. картина:
табл.табл.
Следует однако принять во внимание, что в приведенных данных не учтены качество угля, принятого за эквивалент, профиль ж. д. и т. д.; качество углей, применяемых на германских ж. д., значительно выше качества советских углей (отсутствуют тощие угли и антрацит). Однако при сравнении расходов топлива паровозами на измеритель надо учитывать не только работу паровоза (тонно-километры). Действительным измерителем может быть только мощность. Следует еще учесть скорость, к-рая в СССР достигает в среднем лишь ок. 20 км/ч., а в САСШ ок. 30 км/ч.
Для уменьшения расхода топлива паровозами СССР должен быть проведен ряд организационных и теплотехнических мероприятий по улучшению эксплоатационных измерителей. Среди них следует отметить введение в строй мощных паровозов, механизацию подачи угля на паровозы и устройство углесмесительных фабрик. Осуществляемый в СССР перевод паровых жел.-дор. линий на электротягу также дает значительную экономию в расходе топлива.
Энергетическое хозяйство ж.-д. транспорта СССР, кроме паровой и электрической тяги поездов, состоит из нескольких тысяч небольших по мощности стационарных установок, разбросанных по всему Союзу (водоснабжение, электроснабжение и теплоснабжение мастерских и депо по ремонту подвижного состава, освещение ночных работ ж.-д. узлов и т. д.). Эти установки расходуют ок. 3 млн. т условного топлива.
Среди них наибольший удельный вес составляют электроустановки. Электроэнергия на транспорте (кроме электрической тяги поезда) потребляется на освещение путей и зданий, на привод станков в мастерских и депо, водокачек, воздушных компрессоров, на холодильные установки, механизацию погрузочно-разгрузочных работ и внутризаводского транспорта, питание автоблокировки и электрической сигнализации и на другие цели. Кроме 360 собственных электростанций установки ж.-д. транспорта в 800 пунктах получают энергию от посторонних электрических станций. Общая мощность собственных электростанций равняется 56.000 kW, мощность установок, питающихся энергией со стороны, равняется 47.000 kW. С развитием сети районных станций на территории СССР и в соответствии с общими установками плана электрификации ж.-д. транспорт все время усиливает потребление электроэнергии от крупных районных и коммунальных станций, причем к 1931 уже ок. 50 % потребляемой транспортом энергии падало на долю этих станций. Об Э. т. в капиталистич. странах см. по соответствующим странам.
Лит.: Ландсберг Ф., Тепловое хозяйство железных дорог, М., 1931; Сильвестров В. В., Состояние энергохозяйства железнодорожных стационарных установок и его развитие в связи с реконструкцией транспорта, «Железнодор. дело», М., 1931, № 10;. Славгородский Ф. Я., Силовые и электросиловые установки на Пенсильванских ж. д. Америки, там же, № 7—8; его же, Теплофикация ж.-д. узлов, в кн. Труды I Всесоюзного съезда по теплофикации (янв. 1930), М., 1931; Страупман И., Проблема локомотива в реконструкции ж.-д. транспорта, «Социалистический транспорт», М., 1930, № 10—11; Садиков Н., Паровая или электрическая тяга, там же; Терпугов А., Использование топлива паровозами на железных дорогах САСШ, там же, № 8—9; Лауэр К., Эксплоатационные измерители железных дорог САСШ, там же; Хрунов Н., Топливное положение Союза и перспективы топливоснабжения ж. д., «Транспорт и хозяйство», М., 1926, № 8; Кодрунцев Г. К., Основные проблемы построения плана топливоснабжения транспорта (Материалы к Всесоюзной топливной конференции, т. I), М., 1930.
Энергетическое хозяйство в быту определяется расходом энергии (тепловой, электрической и т. п.) для удовлетворения таких потребностей, как отопление помещений, освещение, приготовление пищи и горячей воды, уход за
