Страница:БСЭ-1 Том 63. Э - Электрофон (1935).pdf/319

Эта страница не была вычитана

форт были построены Э. на 11 т. V в контактном проводе, мощностью 960 л. сил. В 1909 в Италии. уже работало до 180 шт. 3  — фазных Э.; в то же время появились первые Э. однофазного тока на германских и австрийских ж. д. В 1915 были построены уже сверхмощные Э. весом 275 т для ж. д. Норфёк — Вестерн и вслед затем в 1917 для ж. д. Чикаго — Мильвоки  — Сан-Поль (см. Электрические железные дороги).

В 1932, по данным Американской ассоциации ж. д., имелось всего ок. 3.600 Э. для дорог магистрального значения, из них постоянного тока низкого напряжения ок. 270, постоянного тока высокого напряжения 1.000, переменного тока однофазного 1.300, трехфазного 780, Э. с преобразователями ок. 100 шт.

Современные Э. строятся в одной единице до 5.400 л. с., весом до 300 т, причем такие тяговые единицы могут быть соединены вместе в т. н. совместную тягу и располагать двойной мощностью. Управление двух соединенных между собой Э. производится из одного пункта управления так же просто, как при одном Э.

Особенности Э. по сравнению с другими тяговыми машинами след.: 1) неограниченная мощность Э. — несколько сцепных осей могут быть соединены в тележки под одним Э. Два или три подобных Э. без препятствий и без больших неудобств могут быть соединены для двойной и тройной тяги. Так. обр. первое и самое большое преимущество Э. перед паровозами  — это возможность увеличения пропускной способности дороги без прокладки дополнительных путей. 2) Второй особенностью Э. является его гибкость и приспособляемость к условиям работы. 3) Особенностью Э. является его экономическая выгодность: Э. может заменить 2 или 3 паровоза и тем сократить эксплоатационные расходы. Кроме того путем использования районных центральных станций для подачи энергии к электровозам мы избегаем сжигания высокосортного угля или нефти под котлами паровозов, заменяя ценное топливо малоценным или водной энергией. Коэффициент использования топлива, т. е. термический кпд Э., примерно в два раза выше, чем паровоза. — В отношении экономии топлива с Э. может равняться до известной степени лишь тепловоз.

Э. строятся при различных напряжениях и системах тока. О причинах выбора того или иного напряжения и системы тока в Э. см.

Электрические железные дороги.

Э. рудничные и промышленные, предназначенные для дорог подъездных и внутризаводских и фабричных, почти исключительно строятся на постоянном токе низкого напряжения или в крайнем случае на среднем напряжении. Аккумуляторные Э. строятся всегда на низкое напряжение от 85 V до 600 V. Особо следует отметить рудничные аккумуляторные Э.; они значительно отличаются от других своими размерами и конструкцией. Эти Э. по весу колеблются от 3 т до 12 т, причем разделяются помимо источника получения энергии на Э. нормальной конструкции и взрывозащитные; последние применяются на всех газовых рудниках и шахтах и имеют конструкцию, безопасную в том отношении, что устраняется опасность взрыва в газовой шахте по причине возможного искрения в аппаратах и машинах Э. Принцип конструкции взрывозащитности заключается в том, что все машины и аппараты, устанавливаемые на Э., совершенно закрытого типа, причем кожухи «аппаратов и машин выдерживают взрыв газа б. с. э. т. LXIII.внутри этих машин и аппаратов без всякого их повреждения; кроме того все аппараты и машины сконструированы таким образом,, что нигде не имеется зазора больше 0, 25 мм к ширина между стыками двух поверхностей имеет не менее 25 мм. Взорвавшийся внутри газ без всякого повреждения наружного кожуха может выходить наружу черев зазоры и другие отверстия, но, проходя через такие узкие щели, горячий газ охлаждается до температуры, безопасной для взрыва. Такие Э. могут быть конструированы только аккумуляторными, так как от контактного Э. можно ожидать искры между контактным проводом и токоприемником,, чего более или менее простой конструкцией невозможно устранить.

В наст, время в системе постоянного тока применяются исключительно тяговые двигатели последовательного возбуждения, т. наз. сериесные тяговые двигатели (см. Двигатель электрический) как наиболее подходящие к условиям ж. — д. работы. В качестве двигателей однофазного тока применяется сериесный двигатель с компенсационными обмотками. — Напряжение на зажимах современных тяговых двигателей однофазного тока невелико и не превосходит 300—600V, что естественно, при применении высокого напряжения в контактном проводе, требует установки понизительного трансформатора с воздушным или масляным охлаждением на самом электровозе. Выполнение обмотки трансформатора в виде отдельных секций, позволяющих менять напряжение, подводимое к двигателю, дает прекрасное средство для пуска двигателей в ход и получения цел ого. ряда экономических скоростей.

На Э. трехфазного тока применяются асинхронные индукционные двигатели (см. Двигатель электрический). Отсутствие коллектора позволяет питать их при напряжении в 3.000—4.000 V непосредственно от сети без промежуточных трансформаторов. При применении более высоких напряжений (10.000 V) в контактном проводе становится необходимым применение и здесь трансформатора. — Свойство асинхронных трехфазных двигателей сохранять почти неизменным при всех нагрузках число оборотов вызвало необходимость в целях получения нескольких экономических скоростей применения на Э. 2  — х двигателей, дающих при каскадном соединении (см.) половинную скорость. Применяют также переключение числа полюсов. Комбинация переключения полюй в с каскадным соединением дает четыре экономических скорости . Передача усилия тягового двигателя ведущим осям может быть выполнена в виде индивидуальных или групповых приводов.

Индивидуальные приводы устраиваются в случае желания передать усилие лишь одной ведущей оси, с к-рой двигатель непосредственно связан. В целях применения более быстроходных двигателей современные индивидуальные приводы выполняются с применением зубчатых передач.

Основным требованием, предъявляемым ко, всякого рода приводам, является возможно* полная защита тяговых двигателей от ударов, являющихся следствием прохода подвижного состава по неровностям пути, при одновременной постоянной механической связи между двигателями и ведущим колесом. — При расположении тяговых двигателей на уровне осей локомотива привод выполняется т. о., что с корпусом мотора заодно отливаются и подшипники 20