ж. д. Baltimore — Ohio, ведущей из Филадельфии в Вашингтон, был электрифицирован тоннель Балтимор-город (1895). Дороги, идущие из США в Канаду, проходят в тоннелях под пограничными реками (Детройт и Сент Клер), впоследствии электрифицированных. В Европе Симплонский тоннель в Альпах построен под электрическую тягу. Электрификацией тоннелей на головных участках ж. д. удалось разрешить сложную задачу ж. — д. подходов к Нью Йорку. Вслед за тоннельными участками электрификация перешла в область перевальных дорог. Пропускная способность перевальных участков с паровой тягой очень низка (большинство перевальных дорог одноколей 476
ральную часть города, возможность обратного отправления поездов с конечных станций без маневров — все эти свойства полностью присущи электрическим поездам, состоящим из моторных и прицепных вагонов. Поэтому во всех больших центрах мира пригородное движение на головных участках магистральных дорог или на самостоятельных железных дорогах электрифицируется: напр. сеть пригородных дорог Лондона, Берлина, Парижа. В СССР электрифицированы пригородные участки: в Москве — Северных, Моск. — Казанской, Моск. Курской ж. д. и в Ленинграде — Октябрьской.
Электрификацию ж. д. в этих 3 областях американцы называют «вынужденной электрификацией», т. к. полагают, что другого технического решения не может быть.
До 1910 было распространено мнение, что дальше этих. З областей, на к-рых электротяга введена в силу технической необходимости, электрификация не будет распространена.
Но уже до империалистической войны 1914, правда, в скромном масштабе, в нек-рых странах электрификация отдельных линий или небольших сетей была проведена в силу экономических соображений. Так, не имеющая угля Италия в северной части страны, изобилующей ресурсами водной силы, предпочитает электрифицировать ж. д. и пользоваться для них имеющейся энергией, чем покупать иностранный уголь для паровой тяги. Германия, имеющая в Саксонской провинции богатые залежи бурого угля, негодного для паровозов, использовала его в ценРис. 15. Вокзал Feldmoching Баварских железных дорог. тральных станциях Э. ж. д. и элекные). Постройка второго пути в условиях гор — трифицировала линии сначала в Саксонской ной местности сопряжена с затратой огромных провинции, а затем и в Силезии.
В CLUAJ’b 1910—12 ставился вопрос об экосредств, поэтому отдают предпочтение электрификации, тем более что на больших уклонах номической выгодности электрификации ж. д. электровоз может, возвращая энергию в сеть' при тяжелом профиле с использованием бога(см. Рекуперация), тормазить поезд. Электровоз, тых водопадами верхних течений Миссури, ееимея бблыпую, чем паровоз, мощность, может притоков и впадающей в Великий океан реки на том же подъеме вести более тяжелые по вес^| Колумбии в штатах Монтана и Вашингтон. поезда или при том же весе поезда преодолевать В 1912—18 в Монтане в Скалистых горах быбольшие подъемы. Поэтому дороги, проектируе
ли электрифицированы участки двух дорог: мые сразу под электрическую тягу, строятся Бьют — Анаконда (1912) и Чикаго — Мильвос большими подъемами, доходящими иногда до ки — С. Поль (1915—18). Обе дороги дали очень 40/1.000, что значительно удешевляет стои
благоприятный экономический результат, а мость сооружения. Наконец часто требующая
потому, когда после империалистич. войны вося на перевальных участках двойная тяга очень прос о замене паровой тйги электрической: удобно осуществляется постановкой двух эле
как более выгодной был поставлен во Франктровозов в голове поезда с централизованным ции, Италии и др. странах, опыт эксплоатауправлением поездом с головного электровоза. ции указанных дорог стал тщательно изучатьОсобенно яркими примерами необходимости ся специальными комиссиями, командированэлектрификации может служить электрифи
ными в США. После 1920 электрификация ж. д. кация перевала Пахарес на Сев. — Испанских в отдельных странах проводится на значит, и ж. д. и дороги Джови, подходящей к Генуе, а ответственных участках, по комплексу техникотакже перевальных участков на двух ж. д. в экономических соображений [Паулиста — БраСША: Норфолькской (1913) и Виргинской; у зилия — 1920; Мексиканские — 1923; Южно-Аменас — Сурамский перевал на направлении Баку — риканская — 320 км, 1926—28; окончание дороги Батум. Третьей областью, которую электриче
Чикаго — С. Поль — 351 км, 1927; Кеберит — ская тяга отвоевала у паровой и где она за
Дювайвер (Алжир) — 107 км, 1931; Безир — Нью няла прочное положение, является область Саргусс — Юж. ж. д. (Франция) — 272 км, 1933; пригородного движения. Частое движение мел
Будапешт — Хешшелом — 105 км, 1932, и т. д.]. ких поездных единиц, большая эластичность в Протяжение электрифицированных линий в приспособлении к густоте движения в различ
различных странах на 1 января 1934 опреденые часы дня, большие ускорения на частых ляется след, данными (см. табл, на стр. 477). остановках, возможные только при очень больНесмотря на все явные выгоды внедрения шом числе сцепных осей, отсутствие дыма и электрической тяги в практику ж. д., в капикопоти, возможность вводить поезда в цент
талистических странах электрификация^на-
