железнодорожного транспорта. Эти коррективы шли в основном по линии усиления капиталовложений, конкретизации и дополнения плана реконструкции.
Успешное выполнение транспортной пятилетки значительно укрепило материально-техническую базу транспорта. Пленум ЦК ВКП(б) в январе 1933, подводя итоги величайших исторических побед социализма в первой пятилетке, поставил во весь рост перед всеми отраслями народного х-ва задачу решительного повышения качественных показателей работы на основе овладения новой техникой, созданной за первое пятилетие. Однако при бесспорном росте материально-технической базы и при неуклонном повышении материально-культурного уровня рабочих-транспортников работа ж. — д. транспорта (и других видов) в первой половине 1933 оказалась неудовлетворительной, так как транспорт не перестроился в соответствии с задачами второй пятилетки, слабо реализовал в своей работе 6 исторических условий Сталина. Указывая на это отставание транспорта, ЦК ВКП(б) и СНК СССР в решениях от 3—10 июля 1933, вскрыв главные причины неудовлетворительной работы транспорта (недостатки организационного характера, канцелярско-бюрократический метод руководства ж. д., начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС), дал развернутую программу по перестройке работы транспорта и быстрейшей ликвидации главных недостатков работы путем повышения классовой бдительности, реорганизации системы управления, решительного улучшения методов руководства, изменения системы заработной платы, создания политотделов для достижения должных результатов в деле насаждения сознательной пролетарской дисциплины и улучшения состояния основных отраслей железнодорожного хозяйства.
На XVII Съезде работа всех видов транспорта и в первую очередь железнодорожного подверглась суровой критике. Несмотря на четкие указания партии и правительства, транспорт к XVII Съезду по-настоящему не перестроился. Сталин в своем историческом докладе указал, что все виды транспорта «могли бы работать много лучше, если бы органы транспорта не болели известной болезнью, называемой канцелярско-бюрократическим методом руководства. Поэтому, кроме того, что нужно помочь транспорту людьми и средствами, задача состоит в том, чтобы искоренить в органах транспорта бюрократически-канцелярское отношение к делу и сделать их более оперативными».
Задачу развертывания товарооборота и решительного улучшения транспорта XVII Съезд признал весьма актуальной, без разрешения к-рой страна не может двигаться вперед.
В народнохозяйственном плане 1935 полностью нашло отражение указание Сталина об усилении материальной помощи транспорту. Об этом говорит такой факт, как поставка за год 80 тыс. вагонов, что превосходит по объему снабжение ж. — д. транспорта вагонами за три последние года.
Во главе ж. — д. транспорта партия и правительство поставили выдающегося деятеля партии и страны — Л. М. Кагановича, под руководством к-рого ж. — д. транспорт за последние месяцы показал резкое улучшение работы. И не случайно Сталин в своей знаменательной речи от 4 мая 1935 о кадрах сказал, что: «мыимеем... развертывающийся и идущий в гору транспорт».
Партия, ведя борьбу за широкую реконструкцию советского транспорта по самым лучшим образцам мировой техники, неустанно сосредоточивала внимание транспортников на необходимости мобилизации внутренних ресурсов, на лучшем использовании возросшей материальной базы. Для этого требовалось коренное изменение методов работы на всех конкретных участках работы.
«Резервы на железных дорогах огромные, и если мы хотя немногим улучшим свою работу, то не только выполним, но и перевыполним план», — заявил в одной из своих речей т. Каганович.
Между тем отдельными «теоретиками» и даже целыми коллективами (Научный инчг эксплоатации НКПС) в последние годы усиленно пропагандировалась теория предела использования имеющейся техники на ж. — д. транспорте.
Эта буржуазная теория, получившая широкое распространение в среде железнодорожников, утверждала, что тот уровень работы, к-рого достиг транспорт и к-рый безусловно не удовлетворял требований народного х-ва страны, при имеющихся технических средствах и возможностях не может быть превзойден. Эта псевдонаучная теория, прикрывавшая антигосударственные тенденции и отстаивавшая наиболее вредные консервативные методы работы, была разоблачена Л. М. Кагановичем. Развернувшаяся борьба по действительной перестройке методов работы ж. — д. транспорта, мобилизация скрытых резервов, боевая и практическая постановка вопроса об авариях, обороте товарного вагона, простоях и т. д. — начисто опрокинули буржуазную «теорию предела». Впервые ж. — д. транспорт не только выполняет, но и перевыполняет плановые задания правительства. Причем это лишь начало коренного улучшения работы ж. — д. транспорта, но оно показывает, какие огромные возможности имеются для того, чтобы транспорт вывести в шеренгу передовых отраслей народного хозяйства Советского Союза.
Решения ЦК ВКП(б) и СНК СССР о транспорте выдвигают перед экономикой советского транспорта ряд актуальных научных задач.
Особенно важно исследовать проблему комплексности в реконструкции, взаимозависимости — при обновлении — отдельных составных частей сложного транспортного хозяйства, бережного использования наличных и введения новых видов техники, подтягивания отставших отраслей ж. — д. хозяйства (путь), критически переработать достижения мировой транспортной техники. Задачи реконструкции всех видов транспорта тесно связаны с развитием соответствующих отраслей пром-сти. Электрификация же л. — дор. транспорта как ведущее звено реконструкции в перспективе его развития, введение мощных локомотивов, тепловозов, большегрузных вагонов, оборудование сети автоблокировкой, подвижного состава автосцепкой, механизация погрузочно-разгрузочных операций, создание мощного, морского и речного флота, дорожное строительство — все это предполагает проведение реконструкции отраслей транспортного машиностроения, а также создание ряда новых отраслей. Поэтому изучение материального баланса транспорта и его реконструкции подлежит также освещению в экономике советского транспорта.
