или иной школе буржуазной политической экономии, и отражают интересы различных капиталистических групп.
Так, историческая школа представлена Вагнером; австрийская — Э. Заксом, Ульрихом, Пихно и др.; англоамериканская — Репляем, Джекманом, Витте; эклектики — Чупровым, Загорским и др. Сведение экономических проблем к организационно-техническим нашло наиболее яркое выражение у Эбба. Основные методологические пороки буржуазных учений о транспорте сводятся: 1) к отрицанию действия общих закономерностей развития капиталистического способа производства на транспорте, 2) к поверхностному описанию явлений, 3) к подмене изучения производственных отношений изучением технико-организационных основ транспорта, 4) к сосредоточению главного внимания на проблеме доходности и т. п.
Экономика советского транспорта изучает закономерности расширенного воспроизводства социалистических отношений на советском транспорте, роль транспорта в социалистической индустриализации и взаимоотношения его с прочими отраслями народного хозяйства. Экономика советского транспорта изучает конкретные достижения и недостатки в различных областях транспортного хозяйства. В содержание экономики советского транспорта входят следующие главнейшие проблемы: 1) принципиальное отличие советского транспорта от капиталистического, его роль в социалистическом строительстве, анализ основных задач социалистического транспорта на данном этапе; 2) проблема планирования; 3) проблема реконструкции транспортной системы Союза ССР, освоения новой техники и степени использования всех основных средств транспорта; 4) проблема социалистического размещения производительных сил и задачи транспорта, грузопотоки транспорта СССР и перевозочная работа всех видов транспорта; 5) организация управления советским транспортом; 6) вопросы организации труда и подготовки кадров на транспорте; 7) вопросы финансирования, хозрасчета, тарифов и себестоимости советского транспорта; 8) роль транспорта в обороне СССР.
Советский государственный транспорт (ж. — д., речной, морской, авиатранспорт и автотранспорт) является предприятием последовательносоциалистического типа. Первой задачей Э. т. поэтому является анализ особой природы советского транспорта, вытекающей из качественных особенностей советской экономики. Развитие советского транспорта на основе диктатуры пролетариата, введения планового начала, изменения природы связей между транспортом и другими отраслями хозяйства, единство всех видов транспорта — все это дает обобществленному транспорту новое качество, принципиально отличающее транспорт СССР и пути его развития от капиталистического. Социалистический транспорт СССР как составная часть экономики страны победившего социализма обладает огромными преимуществами. Несмотря на отставание развития транспорта, ставшего узким местом в народном х-ве, преимущества социалистической системы х-ва создают небывалые в мире темпы роста грузовой и пассажирской работы советского транспорта. Так, в то время как прирост США за 1927—29 по грузовому обороту выразился в 4, 4%, по пассажирскому — в 6, 0%, — прирост СССР по грузовому обороту выразился в 58, 1%, по пассажирскому — в 98, 4%- Уже в 1927 грузооборот железных дорог достиг грузооборота дореволюционной России, а в 1932 он превысил его в два раза.
Транспорт СССР — неотъемлемая часть социалистических командных высот и мощный ры 236
чаг социалистического строительства. «Железнодорожный транспорт является главным нервом экономической жизни страны, материальной опорой для связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, между различными областями СССР, наконец для связи между тылом и фронтом» [Постановление ЦК ВКП(б) о политотделах на железнодорожном транспорте].
На всех этапах советской экономики, начиная с Октябрьской революции, на транспорте, как и во всех отраслях хозяйства, происходила и происходит классовая борьба. Вредители различными теориями прикрывали свою работу по реставрации капиталистического строя.
Они базировали перспективную работу советского транспорта на голой экстраполяции довоенных показателей.
Не признавая социалистической природы транспорта, не желая видеть огромных преимуществ советской экономики, они проектировали самые минималистские темпы грузооборота советского транспорта, требуя в то же время огромных капиталовложений для целей омертвления капитала, пытались дискредитировать реконструкцию и создать крупнейшие диспропорции в народном хозяйстве.
Вредительские теории пропагандировали принципы конкуренции как основу для создания взаимоотношений различных видов советского транспорта; советские тарифы, плановую цену вредители заменяли принципами капиталистического ценообразования. Наконец они выступали против необходимого усиления транспортных связей важнейших районов СССР.
Вредители принесли немало вреда транспорту, напрягая все силы на то, чтобы ослабить, затормазить и расстроить его работу.
Правые оппортунисты, агентура сопротивляющихся капиталистических элементов страны, не веря в темпы социалистического строительства, обосновали «затухающую кривую» (см. Потухающей кривой теория) грузооборота советского транспорта. Правые оппортунисты развивали теории, отрицавшие необходимость борьбы за реконструкцию социалистического транспорта, противопоставляя этой реконструкции рационализацию транспорта. С. А. Бессонов, занимавший по вопросам транспорта по существу правооппортунистическую позипию, исходя из механистической методологии закона трудовых затрат как основного закона развития советской экономики, подчинил социалистическое размещение принципу голых издержек производства. Ложная концепция социалистического размещения, данная Бессоновым, прямо вела к отрицанию необходимости усиления и реконструкции межрайонных транспортных связей, к отрицанию необходимости концентрации грузопотоков и соответствующего технического перевооружения основных магистральных направлений. Правые оппортунисты недооценивали развития других видов транспорта, особенно водного.
«Левые» оппортунисты обвиняли партию в минимализме, требовали фантастического ж. — д. строительства, отрицали социалистическую природу национализированного пролетарской революцией транспорта, отрицали пути технического перевооружения транспорта, заменяя ленинскую идею об электрификации идеями «нормализации» и стандартизации транспорта.
На протяжении последних лет опубликован ряд важнейших решений партии и правительства по вопросу о транспорте. На XVI Съезде ВКП(б) Сталин указал на отставание транспорта от бурно растущих потребностей народного хозяйства. Ноябрьский пленум ЦК ВКП(б) 1930 указал, что неудовлетворительная работа транспорта вследствие значительных недостатков в организации всего дела делает дорожнотранспортное хозяйство узким местом в развитии социалистического хозяйства. Вслед за этим, в январе 1931, специальным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР по ж. — д., морскому и речному транспорту были проведены: ликвидация обезличенной езды, реорганизация управления ж. д., возвращение на транспорт квалифицированных кадров, повышение зарплаты и т. д. Осуществление этих мероприятий уже в апреле 1931 привело не только к улучшению состояния паровозного парка, но и к значительному оздоровлению железнодорожного хозяйства.
Июньский пленум ЦК ВКП(б) 1931 подвел итоги выполнения январских решений ЦК ВКП(б) и наметил основные пути развития транспорта, внеся коррективы в пятилетку
