говли; 6) издержки обращения, их природа, методы исчисления и принципы классификаций, динамика издержек обращения; 7) ценообразование, плановый характер ценообразования, роль цены в социалистическом накоплении и распределении, ценообразующие факторы, политика цен, динамика цеп, борьба за их снижение.
Лит.: Маркс К., К критике политической экономии, М., 1933 (Введение...); его же, Капитал, т. I — III, 8 изд., М. — Л., 1931—32 (см. гл. обр. том II); его же, Речь о свободе торговли, в кн.: Маркс и Энгельс, Соч., т. V, М. — Л., 1929; Энгельс Ф., Фурье о торговле, там же; его же, Эльберфельдские речи, там же, т. III; его же, Письмо к Шмидту, в кн.: МарксиЭнг ельс, Письма, 4 изд., М. — Л., 1932; Сталин И., Отчетный доклад XVII Съезду партии ВКП(б), М. — Л., 1934; Молотов В. М., Об отмене карточной системы по хлебу. Доклад на пленуме ЦК ВКП(б) 25 ноября 1934 г., [М.], 1934;Резолюция пленума ЦК ВКП(б) 25—28 ноября 1934 г., М., 1934; Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1935—1937), т. I, изд. Госплана, М., 1934 (ем. разд. «Товарооборот»). Резолюции съездов, конференций и пленумов ВКП(б) и решения пленумов ЦК ВКП(б); Ленин В., Соч., т. XXVI и XXVII, М. — Л., 1930—31; Сталин И., Итоги первой пятилетки, М., 1933; егоже, Вопросы ленинизма, 10 изд., [М.], 1935 [см. «Политический отчет Центрального комитета XVI Съезду ВКП(б)», «К вопросам аграрной политики в СССР» ; его же, Речь на первом Всесоюзном съезде колхозников-ударников, Л., 1933; Нейман Г., Пути развития советской торговли, М., 1934; Смушков В., Отмена карточной системы и задачи советской торговли, «Плановое хозяйство», М., 1934, № 12; Смушков, Учение Маркса об обмене и советская торговля, «Плановое хозяйство», М., 1933, № 3; Гатовский Л. и др., За развернутую советскую торговлю (Об. статей), М., 19 32.
Предмет и метод экономики советской торговли. Дискуссия в Ин-те экономики Ленингр. отд. Комакадемии, 1932. — Буржуазные работы: Шер И., Учение о торговле, М., 1926; Клерк Ф., Принципы торговли, М., 1928; Гирш 10., Экономика торговли, М. — JI. j 1927; Летурно Ш., Эволюция торговли, СПБ, 1899.
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА, совокупность производственных отношений самостоятельной отрасли хозяйства — перевозочной пром-сти, выделившейся на основе разделения труда. В условиях капитализма она служит самостоятельной сферой приложения производительного капитала и создается, как и все отрасли капиталистического хозяйства, с целью извлечения прибыли. Специфическйе черты и особенности, свойственные транспорту, создают особые формы проявления в нем общих законов данной общественно-экономической формации (подробнее см. Железные дороги, Транспорт, Авиация, Автомобильный транспорт). Э. т. называется также наука, изучающая производственные отношения этой отрасли промышленности и реализацию в ней общих законов данной общественно-экономической формации (о предмете «отраслевых» экономических наук и их отношений к другим наукам см. Экономические науки).
Экономика капиталистического транспорта
изучает условия возникновения, развития и загнивания капиталистического транспорта, выясняет его взаимоотношения с другими сферами приложения капитала и его роль в развитии капиталистического хозяйства (транспорт как орудие капиталистич. экспансии; транспорт в процессе образования внутреннего рынка; роль транспорта в колониальном господстве; его роль в накоплении, в создании мирового рынка, в размещении производительных сил и пр.). Анализируя экономику капиталистич. транспорта, эта наука дает характеристику транспорта как одной из отраслей материального производства, исследует особенности продукции транспортной пром-сти и особенности кругооборота транспортного капитала, издержки транспорта, тарифы (см.), взаимоотношения различных видов транспорта.
Значительное внимание при изучении капиталистического транспорта должно быть уде 234
лено тем вопросам, к-рые относятся к характеристике транспорта как крупной концентрированной отрасли капиталистического хозяйства. Сюда в первую очередь относятся следующие вопросы: процесс концентрации и централизации капитала на транспорте, анализ оборота различных частей капитала, органический состав капитала, исторические особенности формирования транспортного капитала (гарантии, гос. субсидии) и т. д.
При изучении транспорта в эпоху империализма должен быть освещен следующий круг проблем: 1) концентрация и централизация капиталов на транспорте в этот период, 2) рост монополий и новые формы обостренной конкуренции между монополиями в различных видах транспорта, между монополиями и немонополизированными транспортными предприятиями, 3) взаимоотношения между транспортом и промышленностью, сельским хозяйством и банками, 4) причина и сущность огосударствления жел. — дор. транспорта и усиления этих тенденций в период империализма, 5) транспорт и экспорт капитала, 6) роль транспорта в территориальном разделе и переделе мира, 7) уровень развития современного транспорта, обострение неравномерности его развития как по странам, так и по отдельным видам (старые и «новые» виды транспорта и их развитие) и черты его загнивания, технические сдвиги, 8) современный кризис капиталистического транспорта, наиболее характерные процессы, развивающиеся при этом, экономическое положение транспортного пролетариата и т. п.
Разоблачение апологетических буржуазных и социал-фашистских теорий о транспорте составляет неотъемлемую часть Э. т. Некоторые буржуазные экономисты, отражая интересы крупных ж. — д. монополий, настаивают на необходимости «национальных» вложений в ж. д. и требуют государственного вмешательства в целях урегулирования «неравной», «искусственной» конкуренции водного и автомобильного транспорта с жел. — дор. Другие вообще отрицают действие закона конкуренции на транспорте. Прикрывая хищнические операции магнатов транспорта и колоссальные барыши учредителей, буржуазные экономисты выдают капиталистический транспорт за самое «демократическое» учреждение, «пайщиком которого может стать каждый трудящийся».
Теоретической базой для оправдания грабительской политики ж. — д. тарифов у буржуазных экономистов выступают особые, якобы только транспорту присущие закономерности.
По их утверждению, тарифы — цены на перевозку — обусловливаются не системой производственных отношений капиталистического х-ва, а вытекают из «природы вещей» самого транспортного х-ва.
Империалистическая сущность развития ж. д. в колониях и полуколониях, где ж. д. выступают как орудие закабаления и эксплоатации, буржуазными экономистами выдается за выполнение капитализмом «цивилизаторской», «культурной» миссии.
Идеологи 2 Интернационала выдают капиталистическое огосударствление железных дорог за рост организованного капитализма, за «врастание» в социализм без революции, без диктатуры пролетариата. Они отрицают также империалистический характер развития ж. д. в период монополистического капитализма, отрицают грабительскую практику транспортных монополий и т. д.
Основные течения в буржуазной Э. т. определяются по исходным позициям ее авторов, принадлежащих к той
