Протяж. ЭЛ. линий в км То же в % к общ. протяж. ж. — д. сети
сети
Протяж. ЭЛ. линий в км То же в % к общ. протяж. ж. — д.
наталкивается на большие затруднения, выте
практику ж. д. этих стран еще более стимуликающие из самой природы и специфических руется их специфическими географическими особенностей капиталистического хозяйства и условиями: гористым характером местности и структуры частновладельческого транспорта. В обилием дешевой гидроэнергии. Менее интенхозяйстве паровых ж. д. на Западе инвестиро
сивно протекает электрификация ж. — д. трансваны большие капиталы (основной капитал ж. д. порта в странах дешевого угля. Большие заСАСШ — 24 млрд, долл., Англии — св. 1 млрд, пасы твердого минерального топлива и сравнифунт, ст., Германии — 25 млрд, марок и т. д.); тельная дешевизна его не могут стимулировать инерция этих огромных капиталов в услови
развитие электрификации на транспорте. В этих ях капиталистической системы уже сама по странах к электрификации прибегают только в себе создает препятствия к электрификации тех случаях, когда паровая тяга явно бессильтранспорта. Осуществление в больших масшта
на и нерентабельна. Здесь электрифицируются бах электрификации привело бы к чрезвычай
участки с большой и прогрессирующей густоно ускоренной моральной амортизации капи
той движения, где необходимо увеличить протала, вложенного в паровые железные до
пускную способность, участки с тяжелым пророги, а это неизбежно должно вызвать в ус
филем, где применение паровой тяги связано с ловиях капиталистической экономики значи
чрезвычайными затратами, крупные узловые тельные потери заинтересованных финансовых станции, производящие большую маневровую групп. Помимо, этого электрификационные ра
работу, пригородное движение и наконец тонботы требуют крупных капиталовложений, что нели.
’ : при существующей дороговизне долгосрочноОсобенно успешно проходит за последнее врего кредита на Западе вызывает большие рас
мя в странах Запада внедрение электротяги в ходы на оплату капитала и тем самым пони
пригородное движение. Сильный рост крупных жает рентабельность эксплоатации. В этом от
центров, жилищный кризис в городах и рассеношении весьма показателен пример Японии. 4 ление городского населения по пригородам Бюро электрификации японских гос. жел. дор. в настолько увеличили в последние годы пассанедавно опубликованном отчете отмечает, что жирские перевозки, что рентабельность элекфинансовые результаты эксплоатации элек
трической тяги. в. пригородном сообщении и на трифицированных участков неудовлетворитель
Западе признана бесспорной. Такие центры, ны. Расход на 1.000 поездо/км при паровой как Берлин, Гамбург, Лондон, Париж и др., тяге за 1927 составил 1.344 иены, а при электри
сейчас уже полностью перевели свои пригородческой — 2.552 иены. Нерентабельность электри
ные линии на электрическую тягу. Известный ческой тяги в данном случае объясняется ис
стимул 'к форсированию электрифи^ационных ключительно дороговизной кредита на вну
работ в пригородном движении — растущая контреннем рынке — 58, 2% суммы расходов, свя
куренция со стороны автомобиля; эксплоатация занных с ведением хозяйства электрифициро
электрифицированных линий дает большие преванных линий, падают на оплату капитала. По имущества в отношении быстроты и удобства этим же причинам в САСШ, где сеть электропе
передвижения и тем самым повышает конкуредач высокого напряжения значительно превы
рентоспособность ж; д. шает протяжение паровых ж. д., электрическая Протяжение электрифицированных линий в тяга до сих пор играет крайне ничтожную роль. капиталистических странах на 1 января 1930 В условиях капиталистич. экономики ре
было таково: . шающий фактор в деле электрификации ж. д — структура топливного баланса страны. По этому признаку можно все страны грубо разбить на две группы: страны дешевого угля и страны Страны С траны дорогого угля. Первая категория стран обладает большими запасами минерального Топлива и полностью покрывает свои потребности в топливе внутренней добычей, экспортируя к тому же уголь. Вторая группа не обеспечивает САСШ .... 3.833 0, 98 Марокко .... 255 10, 4 своей потребности и вынуждена прибегать к Швейцария . 3.418 62, 3 Куба................ 250 4, 2 ввозу угля. К первой группе стран относятся Япония . . . 3.097 16, 1 Норвегия . . . 184 6, 1 САСШ, Англия, Германия, ко второй категоГермания . . 1.550 2, 9 Нидерланды . . 135 3, 8 Италия ... 1.710 10, 4 Мексика .... 127 0, 5 рии — Швейцария, Италия, Франция, Австрия, Швеция ... 1.189 7, 6 Брит. Индия . 107 0, 18 Швеция, Норвегия, Япония и др. Железйые Франция. . . 1.197 2, 8 Аргентина • . . 97 0, 3 дороги как потребители угля имеют в общем Англия . . .
915 2, 8 Канада 64 0, 1 Австрия . . .
49 0, 4 779 13, 4 Чехо-Словакия топливном балансе каждой страны довольно Австралия .
.
40 0, 7 0, 9 366 Нидерл.
Индия большой удельный вес (от 8 до 25% в различБразилия. .
360 1, 1 Китай.............
40 0, 3 ных странах). Вполне понятно, что страны, Чили.............
358 4, 1 Венесуела . . . 36 3, 3 Юж. Африка 318 1, 6 Нов. Зеландия 24 0, 4 импортирующие уголь, изыскивают всякие споИспания . . .
274 1, 7 Венгрия .... 15 0, 2 собы к уменьшению своей; зависимости от иностранного рынка. Электрификация ж. — д. транспорта и является именно таким способом, ко
Если в странах Запада электрификация трансторый даёт возможность значительно сократить порта развивается медленными темпами — от ввоз иностранного топлива и тем самым сэко
случая к случаю, Поскольку движущей пружиномить большие средства из народнохозяйст
ной в капиталистическом хозяйстве в конечном венного бюджета. Поэтому и понятно, что в та
итоге является рентабельность, то совсем иные ких странах, как Швейцария, Австрия, Италия условия для развертывания электростроительи Франция, электрическая тяга получила за по
ства на ж. д. СССР. следнее время особенно большое распространеЭлектрификация ж. д. в условиях планового ние; электрификационные работы носят здесь хозяйства дает большой народнохозяйственный планомерный характер и охватывают все боль
эффект и включает транспорт в общую систешее количество линий. Внедрение электровоза в му энергетического баланса страны, повышая
