душно подвешенный медный контактный провод. Значительно реже, исключительно на Э. ж. д. постоянного тока при Низком на — Рис. 13.
пряжении (600—750 V), с той же целью применяют железный рельс, изолированно установленный на шпалах, так наз. «третий рельс». Применение «третьего рельса» при более высоком напряжении (1.500 V) известно лишь в одном случае — на франц. Э. ж. д. Париж — Лион — Средиземное море.
На Э. ж. д. нельзя применять ту же подвеску контактного провода, как это делается для трамваев, т. е. подвесить его к поперечным троссам или кронштейнам через каждые 30—35л.
В этих условиях цепная линия провода (его провисание) настолько отклоняется» от горизонтали, что токоприемник, движущийся с большой скоростью, будет то отрываться от провода то бить по нему; это явление вызовет быстрыйизнос провода и контактной части как от искрения получающихся искр,, так и, от механич. повреждений. Поэтому на Э/ж. д. применяется более сложная, так наз.
«цепная» подвеска. К поперечным троссам, перекладинам или кронРис. 15 . штейнам (рис. 14) подвешивается на изоляторах «несущий тросе», а к нему — в ряде близко расположенных точек на так наз. струнах (разной длины) подвешивают контактный провод так, чтобы он был совершенна параллелен рельсовой колее. Несущий — тросе делают 'стальном оцинкованным или же медным или бронзовым; эти /последние применяются исключительно на Э. ж. д. постоянного токагде они необходимы по условиям то* копроводности.
Обычное сече. -. ние контактного Рис — 14, провода. — 80 и 100 ж2. К одному несущему проводу в зависимости от загруженности участка подвешивают один или два (в шахматном порядке) контактные провода. С одного контактного
48’6
провода сечёнием’ 100 мм2 можно снимать до 900 А.
Натяжение и провес незащищенных контактных проводов в наших климатических условиях колеблются в недопустимых пределах, поэтому необходима сезонная регулировка натяжения.
При небольшой скорости поездов и изобилии кривых на линии применяют простую сезонную регулировку; вообще же рекомендуется применение автоматической регулировки.
В СССР постоянное натяжение' поддерживается только в контактном проводе, а несущий тросе закрепляется жестко. Компенсаторы применяются грузовые, автоматически компенсирующие натяжение провода подвешенными грузами.
? Расстояние между опорами на прямых горизонтальных участках берется обычно в 65—70 м. Опоры теперь делаются обычно деревян — Вокзал Feldmoching Баварских железных дорог.
ными, и только на станциях для перекрытия большого числа путей (рис. 15) применяются металлические опоры. Положение контактного провбда в горизонтальной плоскости у каждой опоры фиксируется особыми штангами-фиксаторами, изолированными от столба. Это делается во избежание больших отклонений провода под действием ветра и для возможности вести провод зигзагообразно в целях использования всей активной длины полоза контактора.
При цепной подвеске применяется продольное и поперечное секционирование, позволяющее в случае надобности соединять обычна электрически разъединенные участки, а также’ в аварийных случаях разъединять контактные линии двух колей. — Звенья рельсов Э. ж. д. соединяются между собой электрическими медными рельсовыми соединениями, головки к-рых привариваются к рельсам.
Б. Г.
IV. Электрические ж. д. за границей и в СССР.
За короткий срок своего существования электровоз выявил весьма существенные и бесспорные эксплоатационные и экономические преимущества по . сравнению с паровозом: увеличение скорости движения, экономия топлива, сокращение расходов на обслуживающий персонал; ремонт ит. д. И все же несмотря на все эти явные выгоды внедрение электрической тяги в практику ж. д: капиталистических стран 16*
