веро-Испанских ж. д., дороги в Алжире и Марокко. На всех этих дорогах применено напряжение в 3 т. V — французские, японские, индийские ж. д. и целый. ряд пригородных ж. д. в САСШ (напряжение 1.500 и 1.200 V), пригородные дороги в Германии (800 V). Напряжение в 3 т. V до последнего времени применялось 'только на электровозных дорогах. Моторные вагоны на 3 т. V считались недостаточно надежными, дорогими, невыгодными в эксплоатации.
Но последний опыт итальянских ж. д. ив осо-' Ценности американской дороги Лакаванна близ Нью Норка показал практическую возможность применения этого напряжения и для моторных вагонов. На пригородных ж. д., где применяется напряжение 800 V, верхний провод обычно заменяется третьим рельсом.
• Существуют дороги с третьим, рельсом: Щ на 1.500 V. В системе трехфазно-однофазной преобразование трехфазного тока 50 герцов в однофазный ток 16 2/з герца, годный для электровозов, производится в настоящее время только в мотор-генераторах. Эти дорогие и неэкономические агрегаты являются большим ми7 нусом системы. (В докладе Вехмана и сотрудников на мировой энергетической конференции в Берлине в 1930 все же доказывается, что общий кпд этой системы не ниже, чем системы с непосредственной генерацией низкочастотного однофазного тока и отдельной сетью линий передач).
Минусом является также и несколько более дорогой и тяжелый подвижной состав. Большим плюсом является высокое напряжение перемен. ного тока в контактном проводе порядка 15 тыс. и даже 22 тыс. V, определяющее собой большое расстояние между подстанциями порядка 70 и больше км и легкую сеть контактных проводов <обычно один контактный провод сечением в 100м2 на путь). Ноблагодаря приведенным выше * недостаткам система, эта при большой грузонапряженности и в смысле стоимости и в смысле эксплоатационных расходов уступает системе < трехфазно-постоянного тока. С точки зрения . рекуперации энергии система эта также значив тельно уступает вышеуказанными • ч В самое последнее время делаются опыты по замене мотор-генераторов в этой системе ртутными или ионными. преобразователями частоты.
. Если эти попытки увенчаются успехом, качество системы значительно повысится, а может быть и вообще выдвинет ее на первый план среди тяговых систем. Система трехфазно-однофазного тока с мотор-генераторами применена на нескольких дорогах, напр. в Швеции на линии Стокгольм — Гётеборг. В системах с. преобразовательными электровозами в контактном проходе течет однофазный ток (использование отдельных фаз трехфазного тока) 50 периодов. Преобразование в постоянный ток или в трехфазный происходит на самих электровозах. Трехфазному току обычно отдается преимущество,^к. при этом токе используются бесколлекторные двигатели и автоматическая рекуперация. Электровозы с преобразователями мотор-генераторными сложны, тяжелы и дороги. Окупаются они только при тяжелых составах и мощных и тяжелых электровозах. Попытки создать более простой преобразовательный электровоз увенчиваются в последнее время успехом. Идут двумя путями: путем установки ртутных выпрямителей и развития систем преобразования, предложенных Кондо и Пунга-Шеном, соединивших преобразователь фаз с тяговыми двигателями,, имеющими двойной рртор. Электровозысистемы Кондо уже заказаны для венгерских ж. д. Практика должна выявить все преимущества и недостатки этой системы.
. Электрификация ж. д. является ведущим звеном социалистической реконструкции транспорта в перспективе его развития. . Для электрификации ж. д. СССР предварительно выбрана система постоянного тока. Для магистрал ных линий напряжение выбрано 3 т. V, д. т пригородных 1.500 V. Если ус. овершенств( вания в других системах повысят их качества i дадут явные преимущества над системой постоянного тфка, — намечены пути постепенно!' > перехода на эти системы.
III — Электрическое оборудование.
Электрическое оборудование всякой Э. ж. д состоит из подвижного состава, электрических подстанций трансформаторных, преобразовательных или выпрямительных и токопроводного устройства. Подвижным составом служат или электровозы (см.) или моторные и прицепные вагоны. Поезда, состоящие из моторных (рис. 2) и прицепных вагонов, применяются
Рис. 2. Моторный вагон силезских ж. д. однофазного тока 15.000 V (16*/8 герца).
. гл. обр. на пассажирских пригородных ж. д., но встречаются и на магистральных дорогах (германские, ж. д., южно-французские). Такие поезда, составляются из секций, или поездных единиц, состоящих из одного моторного вагона и одного или двух прицепных. В зависимости от количества пассажиров, к-рое должно быть перевезено в определенные часы дня, поезд составляется из одной-двух-трех и более секций. Наличие прицепных вагонов уменьшает стоимость оборудования и эксплоатационные расходы поезда, но и уменьшает приспособляемость поезда к колебаниям пассажиропотока в различные часы дня и требует увеличения мощности тяговых моторов. На нек-рых дорогах црицепньщ вагоны вовсе не применяются.
На пригородных дорогах СССР секция составляется из моторного вагона и двух прицепных
Рис. 3. Трехвагонная секция Северной ж. д.
(рис. 3). Система электрич. оборудования таких поездов позволяет управлять им с передней площадки головного вагона. Вагоны пригородных ж. д. как правило четырехосные на
