стриализации и коллективизации и анализ основных задач социалистич. транспорта на дацном этапе; 2) проблема социалистич. размещения производительных сил и задачи транспорта, грузопотоки транспорта СССР и перевозочная работа всех видов транспорта; 3) проблема реконструкции транспортной системы СССР и освоения новой техники; 4) организация управления советским транспортом; 5) вопросы организации труда и подготовки кадров на транспорте; 6) вопросы финансирования, хозрасчета, тарифов и себестоимости советского транспорта; 7) проблема планирования; 8) роль транспорта в обороне СССР.
Советский государственный транспорт (ж. — д., речной, морской, авиатранспорт и автотранспорт) является предприятием последовательно социалистического типа. Первой задачей Э. т. советского поэтому является анализ качественных особенностей советского транспорта, вытекающих из качественных особенностей советской экономики и его природы, как предприятия последовательно социалистического типа. Плановое развитие советского транспорта на основе диктатуры пролетариата, на основе новых социалистических производственных отношений, изменение природы связей между транспортом и прочими отраслями хозяйства, развитие всех видов транспорта по принципу единой транспортной сети — все это дает обобществленному транспорту новое качество, принципиально отличающее транспорт СССР и пути его развития от капиталистического, дающее ему величайшие преимущества. Несмотря на отставание развития транспорта, ставшего узким местом в народном х-ве, преимущества социалистич. системы х-ва создают небывалые в мире темпы роста грузовой и пассажирской работы советского транспорта. Так, в то время как прирост САСШ за 1927—29 по грузовому обороту выразился в 4, 4%, по пассажирскому в 6, 0%, прирост СССР по грузообороту выразился в 58, 1%, по пассажирскому — в 98, 4%.
Уже в 1927 грузооборот ж. д. достиг грузооборота дореволюционной России, а в 1932 он превысил его в два раза. Транспорт СССР — неотъемлемая часть социалистических командных высот и мощный рычаг социалистич. строительства. «Железнодорожный транспорт является главным нервом экономической жизни страны, материальной опорой для связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, между различными областями СССР, наконец — для связи между тылом и фронтом» [Постановление ЦК ВКП(б) о политотделах на железнодорожном транспорте].
На всех этапах советской экономики, начиная с Октябрьской революции, на транспорте как и во всех отраслях хозяйства происходила и происходит классовая борьба. Вредители своими теориями прикрывали подрывную работу по реставрации капиталистич. строя.
Они базировали перспективную работу советского транспорта на методах голой экстраполяции довоенных рядов. Не признавая социалистической природы транспорта, не желая видеть огромных преимуществ советской экономики, они проектировали самые минималистские темпы грузооборота советского транспорта, требуя в то же время огромных капиталовложений для целей омертвления капитала, пытались дискредитировать реконструкцию и создать крупнейшие диспропорции в народном х-ве. Вредительские теории пропагандировали принципы конкуренции как основу для создания взаимоотношений различных видов советского транспорта; советские тарифы, плановую цену — инструмент экономической политики — вредители заменяли принципами капиталистич. ценообразования. Наконец они выступали против необходимого усиления транспортных связей важнейших районов СССР.
Правые оппортунисты, агентура сопротивляющихся капиталистических элементов страны, не веря в темпысоциалистического строительства, обосновывали «затухающую кривую» грузооборота советского транспорта.
Правые оппортунисты развивали теории, отрицавшие необходимость борьбы за реконструкцию социалистич. транспорта, противопоставляя этой реконструкции рационализацию транспорта. С. А. Бессонов, занимавший по вопросам транспорта по существу правооппортунистическую позицию, исходя из мёханистич. методологии закона трудовых затрат как основного закона развития сов. экономики, подчинил социалистич. размещение принципу голых издержек производства. Ложная концепция социалистического размещения, данная т. Бессоновым, прямо вела к* отрицанию необходимости усиления и реконструкции межрайонных транспортных связей, к отрицанию необходимости концентрации грузопотоков и соответствующего технического перевооружения основных магистральных направлений. Правые оппортунисты недооценивали развития других видов транспорта, особенно водного.
«Левые» оппортунисты обвиняли партию в минимализме, требовали фантастического ж. — д. строительства. Теории контрреволюционного троцкизма, отрицая возможность построения социализма в СССР, отрицали также и социалистическую природу национализированного пролетарской революцией транспорта. Контрреволюционный троцкизм отрицал также пути технического перевооружения транспорта, заменяя ленинскую идею об электрификации идеями «нормализации» и стандартизации транспорта.
На протяжении последних лет опубликован ряд важнейших решений партии и правительства по вопросу о транспорте. На XVI Съезде ВКП(б) Сталин указал на отставание транспорта от бурно растущих потребностей народного х-ва. Ноябрьский пленум ЦК ВКП(б) 1930 указал, что неудовлетворительная работа транспорта, вследствие значительных недостатков в организации всего дела, выдвигает дорожнотранспортную проблему как узкое место в раз-' витии народного х-ва. Вслед за этим, в январе 1931, специальным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР по ж. — д., морскому и речному транспорту были проведены: ликвидация обезличенной езды, реорганизация управления ж. д., возвращение на транспорт квалифицированных кадров, повьппение зарплаты и т. д.
Осуществление этих мероприятий уже в апреле 1931 привело не только к улучшению состояния паровозного парка, но и к значительному оздоровлению в ж. — д. хозяйстве. Июньский пленум ЦК ВКП(б) 1931 подвел итоги выполнения январских решений ЦК ВКП(б) и наметил основные пути развития транспорта, внеся коррективы в пятилетку ж. — д. транспорта. Эти коррективы шли в основном по линии усиления капиталовложений, конкретизации и дополнения плана реконструкции.
Успешное выполнение транспортной пятилетки значительно укрепило материально-техническую базу транспорта. Пленум ЦК ВКП(б) в январе 1933, подводя итоги величайших исторических побед социализма в первой пятилетке, поставил во весь рост перед всеми отраслями народного х-ва задачу решительного повышения качественных показателей работы йа основе овладения новой техникой, созданной за первое пятилетие. Однако при бесспорном росте материально-технической базы и при неуклонном повышении материально-культурного уровня рабочих-транспортников работа жел. — дор. транспорта (и других видов) в первой половине 1933 оказалась неудовлетворительной, т. к. транспорт не перестроился в соответствии с задачами второй пятилетки, слабо реализовал в своей работе 6 исторических условий Сталина. Указывая на это отставание транспорта, ЦК ВКП(б) и СНК СССР в решениях от 3—10 июля 1933 вскрывают главные причины неудовлетворительной работы транспорта — недостатки руководства, недостатки организационного характера, все еще неизжитый, окончательно • обанкротившийся
