дачи тока от рабочего провода к моторам вагона применяются токоприёмники: роликовые, дуговые и пантографы (рис. 2; см. Электрические железные дороги). Управление вагоном осуществляется контроллером, при помощи к-рого производится пуск в ход, регулирование скорости во время движения, изменение направления движения и электрич. торможение. Автоматич. выключатель устанавливается на моторном вагоне для ограничения максимального тока в цепи тяговых двигателей: в случае появления тока большой силы автомат разрывает цепь. Трамвайные вагоны оборудованы колёсно-колодочным тормозом, действующим от руки и от сжатого воздуха, и электрич. тормозом. Электрич. торможение осуществляется: 1) коротким замыканием тяговых двигателей, 2) электромагнитным рельсовым тормозом и 3) рекуперацией энергии.
Техмко-экономич. характеристика Т. Про возная способность, определяемая количеством пассажиров, перевозимых за 1 час в одном направлении по одной ленте движения, по основным видам городского транспорта характеризуется следующими данными: Трамвай от до
5.900пассажиров (одновагонный поезд) 14.000 »
(трёхвагонный » )
Троллейбус от 4.000пассажиров (одноэтажный) до 6.400 »
(двухэтажный) Автобус от
4.200 пассажиров (типа ЗИС — 16)
Метрополитен до 57.000 пассажиров (вссьмивагонный поезд)
По сравнению с другими видами уличного транспорта провозная способность Т. является наибольшей. Площадь, занимаемая на улице пассажиром в процессе движения, т. н. «загромождение проездов», характеризуется следующими данными: На » » » »
1 пассажира трамвая — от 1, 9 до 4? и2 1 » троллейбуса — от 1, 9 до 3, 5 м2 1 » автобуса — от 4, 9 ли2 1 » легновой машины — 28 л2 1 » метрополитена как подземного вида транспорта — 0.
Капиталовложения на 1 км сети по оси улицы, если принять Т. в среднем=100% доставляют на троллейбус 80%, автобус — 33%.
Себестоимость перевозки 1 пассажира Т. — 100%, троллейбуса — 250%, автобуса — 350%.
Скорость передвижения пассажиров(скорость сообщения) примерно ок. 16 юи/час для всех видов уличного массового транспорта. Перед войной на территории СССР работало 73 трамвайных предприятия, которые обслуживали ок. 25, 5 млн. городского населения. ВсеТ. за 1939 перевезли ок. 7, 1 млрд, пассажиров, что составило 85% всех пассажиров массового транспорта в стране, включая и метрополитен им. Л. М. Кагановича в Москве.
Т. за рубежом постепенно, но весьма незначительно* сокращается за счёт развития безрельсового транспорта (автобус, троллейбус, электромобиль). Однако удельное значение Т. в общих перевозках в зарубежных городах до сего времени велико и колеблется для отдельных стран от 25 до 85%: так, напр., Нью Иорк — 20%, а по всем городам США — 40%; Вена — 85%; Берлин — 40%; Лондон — 670
20%; Глазго — 70%; Голландия, Дания, Испания — более 50%.
За последние годы начали строить трамвайные вагоны новейшей конструкции четырёхосные на тележках Бриля (рис. 3) длиной 15 м. Такой вагон работает без прицепа, отличается весьма совершенной конструкцией,
Рис. 3. Американский вагон Писсиси.
выгоден в эксплоатации, вместителен и лёгок (до 15 т) вследствие применения легированных сталей и сварки, бесшумен благодаря применению колёс с подрезиненными бандажами и резиновых рессор. Вагон обладает значительно повышенными скоростями сообщения, имеет автоматич. систему управления (коллекторный пуск), три вида тормозов (электродинамический, рельсовый электромагнитный и пневматический колёсноколодочный). Существуют также сопряжённые вагоны, состоящие из 2 и даже 3 отдельных вагонов, соединённых гармониками (на рис. 4 показан такой вагон Кливленда).
В довоенное время большинство Т. обслуживало грузовыми перевозками только собственное х-во. Во время второй мировой
Рис. 4. Сопряжённый вагон в Кливленде.
войны работа грузового парка Т. значительно возросла за счёт перевозок массовых грузов (строительных материалов, продовольствия, топлива и т. п.). Благодаря большой грузоподъёмности трамвайных поездов и дешёвой электроэнергии себестоимость перевозок более чем в 2 раза дешевле по сравнению с автогрузовым транспортом. Организация грузоперевозок на сетях трамвая осуществляется: электровозами для перевозки трамвайных и ж. — д. вагонов в составе нескольких единиц или моторными платформами с одним или двумя грузовыми прицепами. Грузовые поезда пропускаются по сети в ночное и дневное время, в последнем случае по заранее установленному графику и при наличии ответвлений для разгрузки, чтобы не мешать пассажирскому движению.
Лит.: Петров В. К. иСосянц В. Г., Городской транспорт, М. — Л., 1939; ЗильбертальА. X., Трамвайное хозяйство, ч. 1, М. — Л., 1932; Трамвайный справочник, под редакцией П. К. Пешекерова и Д. И. Бондаревского, Гострансиздат, М., 1936; Розенфельд В. Б., Расчёт тяговых сетей, м. — л., 1937. в. Петров.
ТРАМПЛИН, приспособление для усиления полёта тела при прыжке. Т. применяется при прыжках через гимнастич. снаряды
