редач, двух механизмов поворота и двух бортовых передач. Основное назначение муфты сцепления или главного фрикциона состоит в отключении двигателя от коробки передач при переключении передач и в плавной передаче нагрузки на двигатель при трогании с места. Муфты сцепления в подавляющем большинстве случаев — фрикционного типа, и лишь в самые последние годы в США стали появляться муфты гидравлические. Коробка перемены передач предназначена: 1) для изменения тягового усилия на ведущем 'колесе и скорости движения Т. при постоянном числе оборотов двигателя, 2) для осуществления заднего хода и 3) для обеспечения длительной работы двигателя на стоянке.
Наиболее распространены механич. ступенчатые коробки перемены передач с постоянным зацеплением шестерён с > переключением передач помощью муфт с синхронизаторами.
Однако в последние годы на Т. стали появляться планетарные коробки. Число передач в коробках без дополнительного редуктора колеблется обычно в пределах 4—6 передач.
В США начали внедряться гидромеханич. коробки перемены передач. — До последних лет наиболее распространёнными механизмами поворота являлись бортовые фрикционы, имеющие. один минимальный радиус, равный ширине Т. Однако в последнее время бортфрикционные механизмы поворота постепенно уступают место планетарным — одноступенчатым и двухступенчатым. Двухступенчатые планетарные механизмы поворота имеют два минимальных радиуса, более экономичны, чем бортовые фрикционы, и меньше изнашиваются. На огромном большинстве американских Т. механизмами поворота являются двойные дифференциалы. На англ. танке «Черчилль» установлены сложные планетарно-фрикционные механизмы поворота, имеющие число минимальных радиусов, равное числу передач в коробке перемены передач.
Обладая высокой экономичностью и сообщая машине хорошую маневренность, эти механизмы сложны, однако, по своему. устройству и пока ещё вряд ли могут быть признаны наилучшими. — Бортовые передачи предназначены для постоянного увеличения крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущему колесу, на всех передачах в коробке перемены передач. В последние годы простые шестеренчатые бортовые передачи уступают место более компактным и более износоустойчивым планетарным бортовым передачам.
Приводы управления. Наиболее простыми и часто встречающимися приводами управления являются механич. приводы. Однако англичане и американцы за последние годы чрезвычайно широко внедряют гидравлич., пневматич. и вакуумные сервоприводы.
Ходовая часть. Ходовая часть Т. включает: 1) движитель, предназначенный для создания тягового усилия, необходимого для движения Т. за счёт крутящего момента, подведённого от двигателя к ведущему колесу, и для поддержания корпуса Т.; 2) подвеску, предназначенную для уменьшения толчков и ударов, передающихся на корпус Т. при его движении. Движитель Т. состоит из двух ведущих колёс, двух гусеничных цепей, двух направляющих колёс с натяжными механизмами, •опорных катков (от 4 до 12 на один борт) и поддерживающих катков (не. на всех Т.).Гусеничные цепи современных танковых движителей — гл. обр. металлические с сухим трением скольжения в шарнирах. Имеются немногочисленные попытки использовать для шарниров гусеничных цепей смазывающиеся игольчатые подшипники (немецкие транспортёры). Американцы пробовали применять резино-металлические гусеницы (сайлентблок) с наружным обрезиниванием, но затем перешли в основном на металлич. гусеницы, сохранив лишь резиновую втулку в шарнирном соединении (т. е. сам сайлент-блок), деформация к-рой заменяет трение в обычном шарнире. Подвеской Т. называется совокупность деталей, соединяющих оси опорных катков с корпусом Т. Упругими элементами современных подвесок чаще всего служат винтовые пружины; в последнее время получили широкое распространение торсионные валыПриборы наблюдения. В качество приборов наблюдения ранее использовались только простые броневые щели. За последние годы большое распространение получили вращающиеся призматические приборы перископич. типа с круговым обзором. Круговой обзор для командира Т. во многих машинах обеспечивается устройством специальной командирской башенки.
Аппараты связи. Внешняя связь из Т. и с Т. осуществляется с помощью радио, внут»ренняя связь, т. е. связь между членами экипажа Т. — с помощью специальных танковых переговорных устройств (ТПУ). В последние годы на броне Т. снаружи’стали устанавливать кнопку электрич. звонка, с помощью которого пехотинцы могут сигнализировать экипажу Т.
Основные современные тенденции развития
Основным типом Т. Во время первой мировой войны был Т. 'весом до 40 ш, т. е., по» современной классификации, средний, а в= то время называвшийся тяжёлым. Малые Т.
(до 5 ш) составляли весьма небольшой процент. После первой мировой войны процент малых Т. значительно увеличился, средних — резко сократился, а основным типом, составлявшим св. 60% всех машин (см. ниже таблицу), стал лёгкий Т. (до 20 т). Однако первые же годы второй мировой войны выявили несомненное превосходство пробивной способности артиллерии над броневой защитой лёгких Т. Началась напряжённейшая работа по увеличению толщины брони Т..
В результате к 1944 малые Т. совсем ссшли со сцены, процент лёгких Т. сократился до минимума, а процент средних Т. (до 40 т} сильно возрос, и этот тип Т. стал основным.
Т.
Изменения типов танка по весу Св%) Типы танков (по весу) 1'916—18 1919—3911 1944 1
Малые Сдо 5т)....
Легкие Сдо 20 т). . .
Средние (до 40 т) . .
Тяжелые Сев. 40 т) .
6, 5 26, 8 57, 0 9, 7
26, 8 63, 0 8, 9 1, 3
12, 5 50, 0 37, 5
Имеется несомненная тенденция к дальнейшему увеличению процента средних танков в мировом танковом парке* Увеличивается и процент тяжёлых танков, что объясняется всё возрастающей тенденцией к увеличению толщины брони. Пределом для увеличения веса Т. является ухудшение его проходимости.
