ta приводов управления, 2) лёгкость обслуживания трансмиссии, 3) сокращение общей длины Т., что ведёт к улучшению его поворотливости. Если же длина Т. определяется не габаритами корпуса, а габаритами ходовой части, длиной опорной поверхности гусениц, увеличение к-рой приводит к уменьшению величины удельного давления на грунт, то эта компановка даёт большую длину боевого отделения, что создаёт благоприятные возможности для установки пушки большого калибра.
Основные недостатки этой компановки: 1) трудность демонтажа трансмиссии, 2) плохое охлаждение трансмиссии и 3) меньшая живучесть Т. на поле боя, т. к. в случае выхода из строя переднего колеса (ведущего) Т. теряет способность самопередвижения.
Единое мнение о решающем преимуществе того или иного способа компановки у танковых специалистов мира отсутствует.
Экипаж современного Т. состоит в большинстве типов машин из 4—5 (реже из 3) чел.
В передней (носовой) части Т. размещается механик-водитель и, если позволяют габариты, ещё стрелок-радист, в боевом отделении (в башне) — артиллерист, заряжающий и командир Т., иногда выполняющий также и обязанности радиста. Если габариты башни позволяют разместить в ней только 2 чел., то командир Т. является одновременно и артиллеристом. Обязанности радиста могут |быть в этом случае возложены на стрелка, помещающегося в носовой части корпуса.
Лишь в малых Т. экипаж состоит из 2 чел.
В старых типах многобашенных Т. и в Т. периода первой мировой войны экипаж состоял из 8—11 чел.
'Самопередвижение Т. Ведущее колесо* Т., ъращаясь от усилия двигателя, переданного «та колесо через трансмиссию в направлении движения Т., стремится выдернуть из-под Т. гусеничную цепь. Но цепь прижата силой веса Т. к грунту и имеет с грунтом определённое сцепление, величина к-рого зависит ют характера грунта и от конструкции гусейиичной цепи. Благодаря этому сцеплению трунт сопротивляется продёргиванию по нему гусеничной цепи, что вызывает появление (реактивной силы, называемой силой тяги и направленной в сторону движения Т. Эта сила, действующая со стороны грунта на гусеничные цепи, а через них и на корпус танка, и заставляет танк двигаться. Для того чтобы движение Т. было возможно, необходимо, чтобы сила тяги покрывала все сопротивления, к-рые Т. встречает при своём движении (сопротивление грунта деформации его гусеничными цепями, сопротивление подъёма).
Юднако, если сила, развиваемая двигателем и переданная через трансмиссию на ведущее колесо, ^удет очень велика, то верхний покров грунта разрушится гусеничной цепью, она свободно цродёрнется назад, т. е. начнёт буксовать, и Т. не будет двигаться. Все эти моменты учитываются при конструировании танка.
Поворот Т. Поворот гусеничной машины в> корне отличен от поворота машины колёсной.^ Поворот колёсной» машины совершается изменением положения плоскости качения передних (реже — и передних, и задних) колёс.
В гусеничных машинах такой принцип, за исключением единичных случаев, не приме — 670
няется, и все опорные катки машины обоих? бортов во время поворота находятся в одной плоскости, параллельной продольной оси машины. Для поворота гусеничной машины необходимо изменить скорость движения ц силу тяги на одной из гусениц. Тогда Т. будет поворачиваться в сторону более медленна двигающейся гусеницы. Если одна гусеница полностью остановлена, то Т. будет поворачиваться с радиусом, равным своей ширине и называемым минимальным радиусом поворота. Почти все существующие Т. обладают такой способностью. Если одну из гусениц заставить двигаться в обратном направлении, то Т. будет поворачиваться вокруг своего центра тяжести, т. е. с минимальным радиусом, равным половине своей ширины. Замедление движения одной из гусениц в огромном большинстве современных Т. (кроме Т. с электротрансмиссиями) совершается или торможением её или включением замедленной ступени в механизме поворота.
Двигатель Т. Так как на первых шагах развития танкостроения для Т. использовались уже имевшиеся в пром-сти автомобильные, тракторные и авиационные двигатели, то число типов двигателей, стоящих на современных Т., чрезвычайно велико. В последние годы большое распространение стал получать бескомпрессорный дизель водяного охлаждения, хотя и карбюраторные двигатели водяного охлаждения встречаются достаточно часто (напр., на нек-рых американских и англ. Т.). Двигатели воздушного охлаждения ставятся обычно лишь в том случае, когда они в готовом виде берутся из авиационной пром-сти (напр., американские танки М-Зл и М-Зс), и лишь в очень редких случаях такие двигатели проектируются специально для Т.
(напр., для англ. танка Виккерс-бт). — Мощности двигателей в современных Т. крайне разнообразны и колеблются в пределах от 70 до 750 л. с. Так как желаемая удельная мощность двигателя составляет 15—20 л. с. на 1 т веса Т., а вес тяжёлых Т. имеет тенденцию выйти за пределы 50 ш, современное танкостроение нуждается уже в двигателях мощностью 800—1.200 л. с. — Конструкции двигателей также весьма разнообразны; чаще встречаются однорядные вертикальные или V-образные. Часто стремление понизить высоту моторного отделения приводит к конструированию двухрядных горизонтальных двигателей с оппозитным расположением цилиндров. При стремлении использовать готовый двигатель автотракторной или авиационной пром-сти, но при отсутствии образца необходимой мощности, устанавливают два и более двигателей в последовательной или параллельной (эта последняя лучше) спаренной установке.
Трансмиссия. Трансмиссия Т. предназначена для передачи усилия от двигателя к ведущему колесу и для изменения величины этого усилия (а следовательно и скорости), как на обеих гусеницах одновременно в случае изменения сопротивления движению, так и на одной гусенице для осуществления поворота Т. Всякая трансмиссия (кроме электрической) состоит из следующих механизмов: муфты сцепления, часто называемой главным фрикционом (этот механизм может отсутствовать только при наличии планетарной коробки перемены передач), коробки перемены пе-
