СОЕДИНЁННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИнем грузообороте продолжают основным видом транспорта.
оставаться
Железнодорожный транспорт. Строительство железных дорог в США начало развиваться с конца 30 — х годов 19 в., следуя в дальнейшем за развитием каменноугольной, чугунно-литейной и сталелитейной пром-сти.
Наибольшей протяжённости ж. — д. сеть США достигла в 1916—408, 8 тыс. км. В период общего кризиса капитализма ж. — д. сеть не возрастала, а сокращалась (в 1940 376 тыс. км). За последние 15 лет до начала второй мировой войны значительно сократился и подвижной состав при одновременном увеличении силы тяги паровозов, грузоподъёмности вагонов и численности электровозов (помимо электровозов, применяемых на городских электрических железных дорогах).
Табл. 27. — Подвижной состав на железных-дорогах США.
1924 Число паровозов (в 69, 1 тыс.)........................
Сила тяги в среднем 1 паровоза (в т). . . 18, 1 372 Число электровозов. .
Число пассажирских вагонов (в тыс.) . . . 57, 5 Число товарных в аг онов (в тыс.)...... 2.412 Средняя грузоподъемность товарного вагона (в т) ....... 40, 2 . 111940
60, 6
43, 6
42, 4
20, 3 621
2?, 9 879
23, 1 900 38, 31
53, 8
39, 0
2.324
1 . 681 1.684
42, 0
45, 1, 45, 4шении к населению (30, 5 км на 10.000 чел.) США значительно превосходят Европу (9 км на 10.000 чел.). Концентрация капитала в ж. — д. транспорте весьма высока. В 1935 14 компаниям принадлежало 82% всей ж. — д. сети.
Свыше Vs её находится под контролем Моргана и Рокфеллера (больше у первого). Среди перевозимых по железным дорогам I класса коммерческих грузов (в 1938—7004млн, т, в 1939—818 млн. т, в 1941—1.114 млн. т) первое место занимает каменный уголь (35—40%), второе — фабрикаты (25—28%), далее — железная руда и прочие продукты добывающей пром-сти (17—20%), с. — х. продукты (9—11%), лесные грузы (5—7%). Во время второй мировой войны огромный рост военного производства отразился на оживлении ж. — д. перевозок., Индекс ж. — д. погрузок (1935—39=100) увеличился с 109 в 1940 до 130 в 1941 и до 137 в 1943. В то же время были произведены крупные расходы на обновление и увеличение парка вагонов и паровозов. За последние 15 лет до начала второй мировой войны число служащих и рабочих на всех железных дорогах США значительно сократилось (с 1.902 тыс. чел. в 1923 до 1.007 тыс. в конце 1939), что является не столько результатом сокращения общего протяжения ж. — д. линий, сколько результатом проводившейся ж. — д. компаниями рационализации.
Автодорожный транспорт США также наиболее мощный в капиталистич. мире как в отношении дорожной сети, так и в отношении численности автомашин. Общее протяжение автомобильных дорог в США в начале 1941 составляло св. 5, 5 млн. км, в том числе покрытых гравием или битуминозной смесью или асфальтированных, бетонированных и т. п. — 2, 7 млн. км.
Увеличением мощности паровозов не возмещено сокращение числа паровозов: общая сила тяги всего парка паровозов за указанный 15 — летний период уменьшилась на. 20, 1%; то же самое произошло и Табл. 28. — Ч исло автомобилей в США (в тыс.). с парком товарных вагонов, общая грузоподъ1900 1913 191, 9 1929 1937 1941 1939 1940 ёмность которого уменьшилась одновременно на Легковые авто21, 3% (с 94, 5 млн. мобили, такси 8 1.194 6.771 23.122 25.450 26.201 27.435 29.507 в 1924 до 74, 4 млн. m и автобусы. . . в 1939). По технической, Грузовые автомобили и дорожоснащённости железных 64 794 3.380 • 4.255 4.414 4.590 4.876 ные тракторы. дорог (по укладке пути рельсами тяжёлого и 8 1.258 7.565, 26.502 29.705 30.615 32.025 34.383 Всего. . . среднего веса, автоматич. блокировке, мощности паровозов, грузоподъёмности вагонов и т. д.) Кроме указанного парка частных (личных США значительно опередили прочие капитали и коммерческих) автомобилей, имеются ещё стич. страны. Наиболее насыщена ж. д. восточ
автомобили, принадлежащие государственным ная часть США, резко выделяется слабая плот
учреждениям (в 1940—292 тыс. автомобилей). ность железнодорожной сети на Западе, осо
Парк мотоциклов в США сравнительно невебенно в районе Горных штатов. Несколько лик: в 1940'было зарегистрировано 136, 4 тыс. трансконтинентальных линий пересекают мотоциклов. В конце 1940 в США насчитываСША от Атлантического до Тихого океана лось около, 3, 5 тыс. автобусных компаний, (конечные пункты: Л ос Анджелес, Сан-Фран эксплоптировавших 54 тысячи автобусов на многочисленных линиях общим протяжением циско, Портленд, Сиэтл и др.).
Несмотря на нек-рое сокращение ж. — д. сети 552 тыс. км, из них 507 тыс. км в мездугоСША, она продолжает оставаться самой мощ
родном и 45 тыс. км в городском и пригородной ж. — д. системой в капиталистич. мире, ном сообщении. превышающей по сроему протяжению ^келезВнутренний водный транспорт. Общее проные дороги всех капиталистич. стран Европы, тяжение судоходных рек США — 49, 6 тыс. км, вместе взятых (в 1935 более нем, на 10%). каналов — 2, 8 тыс. км. На Севере расположена По густоте ж. — д. сети (в 1935 5 км на 100 км2 важнейшая для водных перевозок система Ветерритории) США лишь немногим уступают ликих озёр, судоходных на всём своём протякапиталистич. Европе (6, 6 км на 100 км2) в це
жении и соединённых естественными и искуслом, хотя значительно отстают от отдельных ственными водными путями и каналами как наиболее развитых в индустриальном отноше
между собой, так и с главнейшими реками нии, но намного меньших по территории евро
(Миссисипи, Огайо, Гудзон, Св. Лаврентия), пейских стран — Англии, Бельгии и др. В отно
а через них — с Атлантическим океаном и
