иностранных учёных осуществить этот* проект в течение Второго международного полярного года (1932—33) также не привела ни к чему.
Срёди сов. учёных, а также в сов. печати вопрос об устройстве научной станции на дрейфующих льдах Арктики начал обруждаться с 1930. В качестве средства для переброски людей и оборудования станции на Северномполюсе, помимо дирижабля, выдвигался и самолёт. Большую роль в пропаганде самолёта как средства для осуществления проекта дрейфующей станции сыграли замечательные операции сов. лётчиков по спасению экипажа «Челюскина» в 1934.
В начале 1932 Арктический ин-т включил устройство дрейфующей станции в Центральной Арктике в план второй пятилетки, а позже за проведение этого проекта в жизнь взялось Гл. управление Северного . морского пути. В феврале 1936 состоялось постановление правительства СССР, к-рым этому Управлению поручалось устроить с помощью мощных самолётов научную станцию в районе Северного полюса. В том же году было проведено два подготовительных мероприятия по устройству полюсной станции: пробный перелёт двух мощных самолётов, из Москвы на Землю Франца Иосифа и устройство аэробазы на острове Рудольфа. На этом острове, в бухте Теплиц, было, выстроено два жилых дома, радиостанция, радиомаяк и несколько складов. Этими работами руководил И. Д.
Папанин» назначенный начальником дрейфующей станции. Сотрудниками его были назначены гидробиолог П. П. Ширшов, магнитолог и астроном Е. К. Федоров и радист Э. Т. Кренкель. На снабжение дрейфующей станции было обращено большое внимание.
Продукты питания, в основном концентраты высокой калорийности, были изготовлены в Институте инженеров общественного питания. Дом дрейфующей станции представлял собой палатку с каркасом из дюралюминиевых труб общим весом 450 кг. Радиоаппаратура была специально изготовлена для дрейфующей станции и состояла из трёх комплектов при ёмно-передаточной аппаратуры (вес 500 кг), из к-рых две работали на коротких и длинных волнах. Источником питания радиостанции служили щелочные морозостойкие аккумуляторы, заряжавшиеся от ветрового двигателя.
Начальником воздушной экспедиции, к-рая должна была доставить в район Северного полюса имущество дрейфующей станции, и её персонал, был назначен О. К). Шмидт. 22/111 1937 экспедиция в составе четырёх тяжёлых четырёхмоторных самолётов и двухмоторного разведывательного самолёта стартовала в Москве. В качестве командиров тяжёлых самолётов в экспедиции участвовали М. В. Водопьянов (он же командовал всем лётным звеном), В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук; разведывательный самолёт пилотировался П. Г. Головиным; флагштурманом эскадрильи был И. Т. Спирин. Всего на борту воздушных кораблей находилось 43 человека.
После промежуточных посадок в Холмогорах (где самолёты были переставлены с колёс на лыжи), Нарьян-Маре и Маточкином Шаре самолёты 19/IV совершили посадку на о-ве Рудольфа. Крайне неблагоприятные условия погоды задержали здесь экспедицию надолго.
Только 5 /V самолёту под управлением Голо 1вина удалось вылететь на разведку. Через 5 часов после старта Головин находился над Северным полюсом. Это был первый сов. самолёт, достигший этой точки земного шара.
21/V с о-ва Рудольфа стартовал флагманский самолёт «Н — 170», на к-ром находились О. Ю.
Шмидт, М. В. Водопьянов, все четверо участников дрейфующей станции и ещё 7 человек.
Перелетев 20—35 км за полюс, самолёт совершил посадку на большое ровное ледяное поле.
На следующий день с «С. п.» была отправлена по радио первая метеорологии, сводка. Вскоре затем с о-ва Рудольфа вылетели остальные три тяжёлых самолёта, и 5/VI все самолёты собрались на льдине дрейфующей станции.
Груз, доставленный сюда самолётами, составлял ок. 10 m. 6/VI станция «С. п.» была официально объявлена открытой, и в тот же день все четыре самолёта вылетели на остров Рудольфа и далее в Москву, куда прибыли через 19 дней.
Льдина, на к-рой была устроена станция, дрейфовала на К)., причём это направление удерживалось очень устойчиво. Небольшие зигзаги, к-рые делала льдина, объясняются переменами ветра. До параллели 84°, к-рой льдина достигла в ноябре, средняя скорость дрейфа льдины по генеральному направлению на Ю. составляла 2 морских мили (3, 7 км) в сутки, далее же, по мере приближения к Гренландии, скорость стала возрастать и между параллелями 84° и 80° она уже превышала 4 мили (6 км) в сутки. В конце декабря 1937 станция «С. п.» вышла из центрального* Полярного бассейна в Гренландское море и продолжала дрейфовать на Ю. вдоль вост, берегов Гренландии. Когда льдина попала в Вост. Гренландское течение, скорость её перемещения резко увеличилась и между параллелями 80° и 71° средняя скорость дрейфа льдины составила 12 миль (22 км) в сутки.
Во время дрейфа льдины в Во ст. — Гренландском течении усилилась штормовая деятельность, чаще стали повторяться ледовые сжатия, и обстановка стала весьма беспокойной» 1/П 1938 льдину, на к-рой находилась станция, разломало на части: осколок льдины, где стояла палатка, имел размеры 30 на 50 м. Несмотря на угрожающую обстановку сотрудники станции продолжали производить научные работы. В связи с участившимися сжатиями льда партия й пр-во ещё в январе приступили к мероприятиям по снятию папанинцев. 10/1 из Мурманска вышел зверобойный бот «Мурманец», имевший задачей патрулировать у кромки льдов в Гренландском море. Для снятия папанинцев 3/II из Мурманска вышел ледокольный пароход «Таймыр», а 7/II — ледокольный пароход «Мурман». С этой же целью 9/П из Кронштадта вышел ледокол «Ермак».
19/П «Таймыр» и «Мурман», пробившись через льды Восточно-Гренландского течения,, приблизились к дрейфующей станции на расстояние 1, 5 км и приступили к эвакуации дрейфующей станции, закончив её в тот же день.
Перед тем как покинуть льдину, папанинцы рапортовали т. Сталину о выполнении задания. Эвакуация станции произошла с 70°54л с. ш. и 19°48' з. д. За время дрейфа, продолжавшегося 274 дня, льдина «С. п.» прошла ок» 2.500 км. На обратном пути «Таймыр» и «Мурман» встретили «Ермака», на борт к-рого папанинцы и перешли. 15/III «Ермак» вошёл в Ленинградский порт. Встреча Папанина, Шир-
