Страница:БСЭ-1 Том 44. Пализа - Перемычка (1939)-1.pdf/129

Эта страница не была вычитана

нуол» («Cornwall») в 1847—187клг/ч. и др. За двадцатипятилетний период размеры П. весьма возросли: характерный для конца этого периода П. типа 0—3 — 0 (обозначение типов, см. Локомотив) весил в рабочем состоянии 33, 5 т и имел поверхность нагрева 104 м2 против 4, 5 т и 13 м% «Ракеты». Кроме товарных П. типа 0—3 — 0 (товарное движение было отделено от пассажирского еще в 1831 с созданием отдельных типов товарных и пассажирских П.), к 50-м годам были распространены типы 1—2 — 0 (в Америке появились 0—4 — 0) и пассажирские: 1—1 — 1, 2—1 — 1, 1—2 — 0, 2—2 — 0.

Одним из важнейших этапов последовавшего за этим периода развития П. является применение с 1876 (по почину Маллета) принципа компаунд (последовательного расширениягибких П. является большая громоздкость их, сложность ремонта и тихоходность; последний недостаток удалось, однако, в новейших образцах американских маллетов (типа 2—3 + 3—2) устранить.

Наряду сП., для к-рых необходимые запасы воды и топлива помещаются на тендере (см.), применяются особые танк-П., или танковые П. (рис. 7); будучи менее тяжелыми, занимая меньше места и обеспечивая машинисту хорошую видимость как при переднем, так и при заднем ходе, эти П. удобны для маневровой работы и обслуживания пригородных поездов. Кроме обычных П., существуют особые горные типы паровозов, отличающиеся специальным устройством (зубчатые колеса, вертикальное или поперечное расположение котла и пр.), что позволяет подобным П. преодолевать крутые (до З00°/Оо) подъемы.

Впервые в дореволюционной России П. был построен механиком Черепановым в 1833 (рис. 8). Паровозы для первой ж. д. (1—1 — О и 1—1 — 1) были привезены из Англии. Это европейское происхождение русских П. повлияло и на дальнейшую их эволюцию (проходившую в общих чертах так же, как и в Европе: распространение с 80  — х гг. П. — компаунд, перегрев пара — с 1900  — х гг.; П. имели примерно такие же колесные формулы, мощность и т. п.).

Рис. 4. Паровоз «Ракета» Стефенсона (1829).

Паровозный парк царской России был весьма разнотипным (до 20 типов товарных и 17 паспара), дававшего значительную экономию'топлива. Насажирских) и маломощным (ок. 50% всего парряду с другими замечательными усовершенствованиями П. (оборудование воздушными тормазами, инжектором, ка занимал слабый П. 0—4 — 0 серии О). — улучшение парораспределения и т. д.) этот период В СССР, в связи с реконструкцией железных отмечается появлением т. н. сочлененных (или гибких) дорог, устаревшие конструкции заменяются нопаровозов (Маллет, 1887), хорошо вписывающихся в крутые кривые и обладающих большой мощностью выми типами: СО 1—5 — 0, пассажирскими (спаренные оси этих П. размещены в самостоятельно ИС 1—4 — 2, скоростным 2—3 — 2, а также вращающихся тележках).

П. с конденсацией пара. Наибольшее распроС начала 20 в. открылась эра применения на П. пароперегревателей, удачная разработка к-рых Шмидтом в странение получают товарные паровозы ФД, 1896—1900 резко подняла экономичность П. и обусловиобладающие высокими эксплоатационными кала громадное распространение П. с перегревом пара. чествами и большой мощностью (3.200 л. с., Вместе с тем, продолжался непрерывный рост мощности П., что вело к увеличению размеров его котла и мав то время как мощность европейских П. не шины, а также к дальнейшему увеличению количества превосходит 2.000 л. с.), сила тяги  — 22.500 кг, сцепных осей (до 5 и даже 6 у современных П.) и нагруконструктивная скорость 85 км/ч. Паровоз зок на ось. Так, нагрузки на ось, не превышающие ИС предназначается для вождения тяжелых пассажирских поездов (весом до 1.000 т) со скоростью до 130 км/ч. (мощность его 2.800 л. с.). Для высокоскоростного движения (св. 130 км/ ч.) Рис. 5. Товарный паровоз типа маллеты.

Коломенским и Ворошиловградским заводами построены^ П. для европ. П. 20 т, для американских доходят до 35 т типа 2—3 — 2; обтекаемая форма их кожуха и и выше. Вес современных П. (с тендером) достигает 356т целый ряд введенных конструктивных усовер(сочлененных  — 457 т); поверхность нагрева  — 771 м2; мощшенствований обеспечивают им высокие поканость  — 4.750 л. с. (тип2—6 — 1), а сочлененных  — 6.300 л. с.

(мощность «Ракеты» была 13 л. с.), сила тяги доходит затели. — Паровозы с конденсацией отработандо 43.800 кз, сочлененных  — 80.000 кг (сила тяги «Ракеты» ного пара предназначаются для обслуживания 280 кг)} достигнутая П. рекордная скорость  — 204, 66 км! ч. безводных или маловодных районов. В отличие (экстренный поезд с серийным П. в США). Быстроходные П. последних выпусков рассчитываются на скорости от обычных П. отработавший в цилиндре мятый 140—160 км! ч. при тяжелых поездах (порядка 14 вагопар конденсационного П. не выбрасывается в нов). Особо грандиозных размеров достигли американские атмосферу, а по специальным паропроводам насочлененные маллеты: П. дуплекс 1—4+4—1 (рис. 5), 1—5+5—1, 1—4+4—2 (с самым большим котлом и топправляется в холодильники, установленные на кой; поверхность нагрева его 1.012, 2 м2, площадь колоснитендере; по пути этот пар приводит в движение ковой решотки  — 17 м2).

Рис. 6. Паровоз системы Гаррат.

С 1908 на европейских заводах стали строить другой вид сочлененных П. — системы Гаррат (рис. 6), получивших довольно значительное распространение, преимущественно на узкоколейных дорогах со слабым путем и весьма крутыми кривыми (на Hi. д. Африки и ряда других тропических стран, где длинные паропроводы — слабое место этих П. — находятся в более выгодных условиях работы). Препятствием к большому распространению

дымососную турбину (обеспечивающую надлежащую и равномерную тягу), а также турбину воздушных вентиляторов засасывающих наружный воздух для охлаждения секций холодильника. В холодильнике пар, охлаждаясь, превращается в воду (с температурой 90—95°); послед-