Парная семья существует наряду с основной ячейкой матриархального общества — материнской коммуной. «Парная семья, — писал Энгельс, — сама по себе слишком слабая и слишком неустойчивая, чтобы вызвать потребность в собственном домашнем хозяйстве или только желание обзавестись им, отнюдь не упраздняет унаследованного от более раннего периода коммунистического домашнего хозяйства» (Энгельс, Происхождение семьи, частной собственности и государства, в кн.: Маркс и Энгельс, Соч., т. XVI, ч. 1, стр. 32). Наряду с П. б. сохраняются более свободные отношения супругов, составляющие пережиток группового брака, что, однако, постепенно ограничивается, в особенности в отношении •жены.
Вместе с тем, как было указано Энгельсом, «со времени возникновения парного брака появляются похищение и покупка женщин» (там же).
Понятие П. б. было введено в науку Л. Г. Морганом и сыграло крупную роль, разоблачив распространенное в буржуазной этнографии и этнологии утверждение, по к-рому отношения П. б. отождествлялись с моногамией, а тем утверждалась, якобы, историческая изначальность последней. В современной буржуазной науке понятие «парный брак» совершенно не признается.
ПАРОВАЯ СИСТЕМА ЗЕМЛЕДЕЛИЯ, характеризует собой отсталый и примитивный уровень земледелия мелкого индивидуального крестьянского хозяйства. В условиях П. с. з. сложилось двух — и трехполье с применением удобрения паров. П. с. з. свойственны так наз. серые хлеба (рожь, овес, ячмень) и систематическое падение их урожайности до 5—7 ц.
Такая низкая урожайность при малоземельи не могла обеспечить хозяйства земледельцев.
П. с. з. влечет за собой неизбежную потерю структуры и повышение связанности почвы, трудность обработки с возрастающими затратами труда и энергии. Падение урожайности вызывало неизбежное расширение пахотной площади, что повлекло за собой усиленную распашку выгонов и природной кормовой базы — лугов. П. с. з. находилась в резком противоречии с развитием животноводства. Скот выпасался на парах, выбивая их дочерна («толока»), после чего он перегонялся на озимое жнивье, затем на яровое жнивье, а зимой содержался на соломенном корму. П. с. з. как примитивный способ земледелия в условиях социалистич. земледелия ликвидирована и заменена системой агротехнич. мероприятий, обусловливающих расширенное воспроизводство плодородия почвы (применение удобрений, правильная обработка почвы, правильные севообороты, травосеяние и т. д.) и улучшение и развитие животноводства.
ПАРОВОЕ ОТОПЛЕНИЕ, см. Отопление.
ПАРОВОЗ, наиболее распространенный вид локомотива (см.), представляющий собой теплосиловую установку, состоящую из парового котла и паровой машины, укрепленных на подвижном основании — экипаже, передвигающемся по рельсам. Принцип работы П. заключается в следующем (рис. 1): вода, заключенная в герметически закрытом сосуде — кбтле П., превращается в пар; это превращение обусловливается сгоранием топлива в топке А и выделением при этом через стенки топки и дымогарные трубы Б тепловой энергии (см. Котлы паровые). Образующийся пар собирается в т. н. паровом пространстве Г — В, откуда, при от 232
крытии регулятора С, поступает через паропровод Т и специальные парораспределительные приспособления 3 в цилиндр паровой машины Ц (см. Паровые машины). В цилиндре пар давит попеременно то с одной, то с другой стороны на поршень П, заставляя последний двигаться; поршень, соединенный посредством особой механической передачи (шток Ш, крейцкопф К, дышла Л и М) с колесами, в свою очередь
Рис. 1. Схема паровоза.
приводит их в движение, отчего движется и весь П. Отработанный пар из цилиндра выходит через конус О и дымовытяжную трубу дт в атмосферу.
История развития П. берет свое начало от Ньютона, впервые предложившего идею применения реакции пара для движения повозки (1680). Первая попытка создания движущейся (по безрельсовому пути) повозки относится к середине 18 в., когда в 1769 французу Кюньо удалось осуществить самодвижущийся экипаж; но эта попытка не получила дальнейшего применения, также и ряд последующих (Мердок, Эванс и др.). Впервые самодвижущаяся повозка (рис. 2) была поставлена на рельсовый путь Тревитиком (1803); вследствие своей тяжести она часто ломала рельсы и распространения не получила. Дальнейшие искания (в Англии же) Шли по линии выяснения достаточности РИС. 2. Паровоз Тревитика. ствований котла, перехода к наружному расположению цилиндров и др.; в результате, построенный в 1813 Хедлеем паровоз был уже вполне пригоден для практического применения (он проработал на Вулатскои дороге 50 лет). Тогда же конструированием И. занялся Джордж Стефенсон (см.) и, при участии других практиков, добился таких усовершенствований П., что, получив все главнейшие черты современных, его паровоз «Локомошен» (Locomotion) провел в 1825 поезд с 450 пассажирами и 90 т груза со скоростью 19 км/ч. (рис. 3).
Несмотря на эти успехи, П. не получил, однако, общего
Рис. 3. Паровоз «Локомошен» Стефенсона (1825).
признания: конкурентами его выдвигались конная и канатная тяга; только благодаря настойчивости Стефенсона и блестящему успеху его П. «Ракеты» (рис. 4) на состязании у Ренхилла П. с 1829 получил повсеместное и быстрое распространение. Последовавший за этим период развития П. характерен как период окончательного формирования его: был значительно удлинен котел; перешли к применению горизонтальных цилиндров (1834); было усовершенствовано парораспределение; появились поворотные тележки (в 1832 в Америке); П. получил будку для машиниста, освещение, сигнализацию, свисток (в 1835), песочницу, паровой ленточный тормаз (1843). К этому же периоду относится появление ряда единичных П. с колесами диаметром до 2.590 мм и более, развивших невиданные скорости: П. «Ураган» в 1839—165 км/ч., «Кор-
