и температурная. Временная экипажная вертикальная нагрузка рассчитывается по нормам и технич. условиям в виде схем, имеющих некоторое сходство с действительными нагрузками.
Близость расчетной нагрузки с действительной весьма затруднительна в виду крайнего разнообразия фактич. нагрузок. Важно только, чтобы расчетная нагрузка по своим воздействиям покрывала воздействие фактич. нагрузок с нек-рым запасом, оставляемым на возможное возрастание нагрузок в течение службы М. Поэтому схемы расчетных нагрузок имеют совершенно условное значение. Более существенны величины эквивалентных нагрузок, таких равномерно распределенных нагрузок, к-рые по своим воздействиям эквивалентны € данной; расчетная эквивалентная нагрузка является объемлющей по отношению к фактич. эквивалентным нагрузкам; эквивалентные нагрузки являются функциями пролета, убывающими с увеличением пролета М. За последнее время замечается стремление упростить схемы и привести их к стандартному, сравнимому между собой типу. В СССР тенденция эта наиболее резко выявлена в ж. — д. нагрузках, к-рые все построены по одному типу и получаются из типового единичного поезда умножением на постоянные коэффициенты, равные числу тонн вагонной нагрузки. Такой способ применяется при исчислении авто-гужевых нагрузок и городских, где трамваи имеют стандартную схему. Кроме экипажной нагрузки, авто-гужевые и городские мосты имеют нагрузкой толпу в виде равномерно распределенной нагрузки с интенсивностью, уменьшающейся с увеличением пролета. Вертикальные мостовые нагрузки являются подвижными нагрузками, производящими на пролетное строение динамич. воздействие. Последнее учитывается специальным динамич. коэффициентом, большим единицы, на к-рый умножаются числовые значения нагрузок. Динамический коэффициент зависит от материала М. и является наибольшим для металлических М. Он задается обычно в виде функции, убывающей с увеличением пролета. Динамическое воздействие нагрузки зависит от следующих факторов: 1) ударов вследствие неровностей колеи и пути движения экипажей, 2) недостаточной уравновешенности механизма двигателя экипажа и потому периодических ударов неуравновешенных частей, 3) колебаний кузовов на рессорах, 4) скорости продвижения нагрузки и проявляющихся вследствие этого сил инерции при быстрых нарастаниях прогибов и колебаний. Из этих факторов является наиболее существенным второй в том случае, когда периодич. удары неуравновешенных частей двигателя по своей частоте совпадают с частотой собственных колебаний пролетного строения. Тогда происходит нарастание колебаний до тех пор, пока энергия колебаний не будет погашена внутренними сопротивлениями сопряжений пролетного строения (явление резонанса). Оно наиболее резко проявляется на авто-гужевых М. при проходе толпы в ногу; для М. со средними размерами пролетов оно настолько резко, что этот вид движения толпы должен быть на металлических и деревянных М. запрещен. Аналогичное явление возможно на железнодорожных М. при совпадении периода ударов неуравновешенных частей механизма (противовесов паровоза) с периодом колебаний М., что возможно для пролетов более 30 м в балочных металлич. М. Однако явление резо 494
нанса проявляется здесь значительно слабее вследствие того, что М., при проходе нагрузки разного веса (паровозы, вагоны), не имеют постоянного периода колебаний, который долгое время мог бы отвечать периоду ударов нагрузки. В массивных мостах резонанс, вследствие большой частоты колебаний пролетного строения, невозможен. Нормативными данными динамич. воздействие покрывается с избытком, за исключением воздействий толпы. Последнее покрывается тем, что расчетная интенсивность толпы берется в несколько раз (3—4) больше действительной. Формулы динамич. коэффициентов зависят от материала М. Ветровая нагрузка является основной горизонтальной нагрузкой, покрывающей все остальные горизонтальные нагрузки (боковые удары и пр.). М. рассчитываются на интенсивности ветра, наибольшие из возможных. Лишь городские мосты рассчитываются на интенсивности ветра по единым нормам, согласно своему местоположению. Тормазная нагрузка имеет значение только для железнодорожных М. Температурная нагрузка имеет значение только для статически неопределенных систем и зависит от материала и его теплопроводности.
РасчетМ. Технические условия и нормы расчета М. обычно аналогичны технич. условиям и нормам расчета типовых конструкций, отличаясь от них лишь частностями и иногда большей строгостью, учитывающей ответственность сооружения. Особенностью работы мостовых конструкций является подвижность нагрузки и связанная с этим динамичность, знакопеременность усилий и возрастание нагрузки с течением времени. Первое учитывают динамическим коэффициентом, второе — понижением напряжений, исходя из представлений об усталости материала. Однако учет знакопеременности усилий сохранился в немногих нормах (между прочим, ё нормах на ж. — д. металлических мостах СССР). Возрастание нагрузки учитывается тем, что прочность старых М., работающих с возросшей нагрузкой, разрешается рассчитывать при повышенных напряжениях. Допускаемые напряжения в М. берутся такими же или более низкими (тарифно-учетные нормы на железнодорожные М. СССР), чем в промышленных конструкциях; как правило, устанавливаются две градации напряжений: первая — для обычных силовых воздействий, постоянной и временной нагрузок, вторая — для обычных и случайных, к к-рым причисляются ветер, тормажение и температура. Вопросы устойчивости в М. имеют особо серьезное значение, хорошо изучены и во многом сведены к рабочим формулам. Расчет М. производится, гл. обр., по методу упругого расчета и допускаемых напряжений. В обычных расчетах в мостах, точно так же как и в других конструкциях, учитываются, только основные напряжения; произведенные исследования показывают, что расчет М. достаточно близко отвечает их действительной работе и дает запас прочности.
Лит.: Николаи Л., Мосты, 4 изд., СПБ, 1907; Стрелецкий Н. С., Курс мостов. Металлические мосты, ч. 1—2, 2 изд., М., 1931; ПередерийГ. П., Курс мостов, ч. 1, 5 изд., М. — Л., 1931, ч. 2, 2 изд., М. — Л., 1933; ПатонЕ. О., Железные мосты. Составление эскиза, [ч. 1—3], Киев, 1925; Гибшман Е. Е., Герцог А. А. и СкрипкоА. Ф., Материалы для вариантного проектирования автодорожных мостов, М. — Л., 1936; Ильясевич С. А., Новости городского мостостроения, М. — Л., 1935; его же, Основы динамического расчета балочных металлических мостов, М. — Л., 1934; Стрелецкий Н. С., Законы изменения веса металлических мостов, М., 1926;Waddell J. A. L.,
