с водоотливом. При проходке среднего свода станций «Площадь Маяковского» и «Динамо» было применено искусственное замораживание. За станцией «Динамо» линия постепенно подымается кверху, переходит из глубокого в мелкое заложение, а за станцией «Сокол» выходит на поверхность, на территорию депо и мастерских метрополитена.
На одном из участков линия Горьковского радиуса пересекает на протяжении 1 км чрезвычайно неустойчивые водоносные породы. Тоннель был пройден в этом месте щитами с помощью сжатого воздуха, но для ускорения освоения этого участка был применен оригинальный способ использования щитов: примерно по середине участка были построены на поверхности земли 2 железо-бетонных тоннель-кессона размером 30x9 м; щиты с эректорами, в количестве 4, были собраны в этих тоннель-кессонах и затем опущены на глубину ок. 23 м с помощью сжатого воздуха. Вес каждого кессона с двумя щитами составил 3.000 т. Этот прием спускания кессонов со щитами был впервые введен в практику тоннельного дела на строительстве Моск, метрополитена и дал очень хорошие результаты. Когда кессоны стали на проектную отметку, щиты были выдвинуты из них с помощью гидравлических домкратов и работали под сжатым воздухом в плывунах, направляясь в противоположные стороны. Тип станций глубокого заложения на второй очереди в основном принят такой же, что и на первой очереди, то есть трехсводчатый, но выполнены станции не из бетона и железобетона, а из чугунных тюбингов. Выбор конструкций и материала для тоннельных сооружений определялся принципиальной установкой — применять на строительстве второй очереди наиболее совершенные типы тоннельной обделки и наиболее механизированные методы производства работ. Этим условиям соответствует принятый теперь в основу сооружения перегонных тоннелей и станций глубокого заложения метод щитовой проходки с применением металлич. обделки тоннелей из чугунных тюбингов. Всего для строительства линии второй очереди было изготовлено на заводах СССР 235 тыс. т чугунных тюбингов. Для проходки тоннелей на заводах СССР было построено 42 щита, из к-рых 30 — перегонных и 12 — станционных. Из общего протяжения линий второй очереди в 14, 9 км щитами было пройдено 10, 4 км.
Тип перегонного щита принят с открытой грудью; внешний диаметр щита — 6.140 мм. Щит делится двумя вертикальными и двумя горизонтальными перегородками на 9 рабочих ячеек. Длина щита — 4.770 мм. Продвижение щита производится 24 гидравлич. домкратами, к-рые упираются в обделку тоннеля. Общий вес перегонного щита — 120 т. Щит является подвижной механич. крепью, передвигаемой по мере разработки породы впереди его..
После каждой передвижки за щитом получается свобод-’ ное от крепления пространство, защищаемое цилиндрической стальной оболочкой хвостовой части щита. В этой части щита и происходит монтаж тоннельной оболочки из тюбингов. Тюбинговое крепление тоннеля представляет ряд колец корытообразного сечения, соединяемых между собой болтами; каждое кольцо состоит из отдельных сегментов, тоже соединяемых болтами. Монтаж этих колец производится с помощью особого крана, расположенного на специальной тележке или на щите (эректора).
Рука эректора, расположенная на горизонтальной оси и направленная вдоль тоннеля, имеет возможность вращаться на 360°, а также двигаться вдоль оси тоннеля и в радиальном направлении. Эректор приводится в движение гидравлической или электрич. энергией. — Станционный щит имеет внешний диаметр 9.680 мм. Разделен тремя перегородками в горизонтальном и вертикальном направлениях на 16 рабочих ячеек. Длина щита с аванбеком — 4.730 мм. Для передвижки щита установлено 36 ходовых гидравлических домкратов, 36 забойных и 20 платформенных. При давлении рабочей жидкости в 140 атмосфер суммарное усилие щита составляет 3.240 т. Ход поршня домкрата — 750 мм, при ширине тюбинга в 600 мм.
На второй и третьей очередях спуск и подъем пассажиров механизирован на всем протяжении. Эскалатор доходит до надземного вестибюля и доставляет пассажиров на уровень станционной платформы. Это — весьма значительное удобство, к-рое облегчит пользование метрополитеном. На третьей очереди эскалаторы будут установлены и на станциях мелкого заложения вместо обыкновенных лестниц. Таким образом, на этой очереди будет еще больше удобств для пассажиров. На станциях тюбинги с внутренней стороны заполняются бетоном. Пути в тоннелях и на станциях укладываются на жестком бетонном основании с прокладками под рельсами и под подклад 216
ками из прессованной древесины для смягчения ударов. Среднее расстояние между станциями на второй очереди составляет 1.660 м и максимально — 2.830 м, а на третьей очереди — 2.200 м и 2.940 м. Увеличение расстояния между станциями дает возможность увеличить среднюю коммерческую скорость до 42 км/ч.
Станции на второй очереди так же, как и на первой, имеют свое индивидуальное архитектурное оформление. Кроме полированного мрамора и керамики, применен фарфор для капителей и нек-рых архитектурных деталей, а также нержавеющая сталь для отделки колонн и арок (станция «Площадь Маяковского»).
Вся вторая очередь метрополитена заканчивается в течение 1938. Покровский радиус сдан в эксплоатацию 13/Ш 1938.
Постановлением Совнаркома СССР от 10/VII 1937 был утвержден состав линий третьей очереди. Третья очередь включает: 1) продолжение Покровского радиуса — от Курского вокзала до стадиона им. Сталина в Измайлове — 7, 3 км (станции: «Спартаковская», «Электрозавод» и «Стадион им. Сталина»); 2) Замоскворецкий радиус — продолжение Горьковского радиуса от ст. «Площадь Свердлова» до завода им.
Сталина — 6, 5 км (станции: «Новокузнецкая», «Павелецкий вокзал» и «Завод им. Сталина»).
Все протяжение третьей очереди составит (не считая ветки в депо и открытого участка) 13. 8 км, а всего с открытой частью и веткой — 16, 6 км. Этим же постановлением Совнаркома предложено Покровский радиус закончить в июне 1939, а Замоскворецкий — в декабре того же года. Линии третьей очереди соединят отдаленные заводские районы с центром города и обеспечат быстрым и удобным транспортом строящийся в Измайлове стадион им. Сталина и Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина. Большая часть линий третьей очереди (12, 2 км) проходит*глубоким заложением.
Из 6 подземных станций 4 будут заложены глубоко и 2-мелко. Средняя глубина глубоких станций — 33, 9 м, а мелких — 10, 7 м. Тип станции в основном принят такой же, что и на второй очереди, за исключением станции «Стадион. им. Сталина», к-рая в виду особой ее работы в дни спортивных состязаний на стадионе запроектирована двухплатформенной с тремя путями. Полная ширина этой станции составит 32 м. Каждая последующая очередь линий Моск, метрополитена им. Л. М. Кагановича является более совершенным сооружением, чем предыдущая. На третью пятилетку, кроме линий третьей очереди, намечены к осуществлению еще следующие линии: 1) продолжение Фрунзенского радиуса на 6 км, 2) Дзержинско-Калужский диаметр — протяжением 17 км, 3) Красно-Пресненско-Рогожский диаметр — 12 км. Всего, включая и третью очередь, намечено построить в течение третьей пятилетки 48. 8 км линий.
Лит.: Каганович Л. М., О строительстве метрополитена и плане города Москвы (Речь на пленуме Моссовета... 16 июля 1934), М., 1934; Московский метрополитен. Об. отчетных документов и материалов о строительстве и пуске первой очереди Московского метрополитена, изд. МК, МГК ВКП(б) и Моссовета, [М.], 1935; Московский метрополитен им. Л. М. Кагановича. Торжественное заседание в Колонном зале Дома союзов 14 мая 1935 г., посвященное пуску Метрополитена, [М.], 1935; Московский метрополитен [Свод заключений экспертных комиссий], изд. Управления Метростроя, М., 1932; Архитектура Московского метро, изд. Всесоюзной академии архитектуры, М., 1936; журнал «Метрострой. Орган ударного строительства Московского метрополитена», М., с 1932.
П Р отерт.
