время шла следом за бригадой Колоколова и вела за собой остальных каменщиков. Первые сбойки штолен были произведены комсомольскими бригадами. Но особенно широко развернулось социалистическое соревнование с объявлением в январе 1934, по инициативе всей массы ударников, производственного похода им. т. Л. М. Кагановича. Производственный поход имени т. Кагановича носил оперативный характер., Когда решающей была кладка бетона, все участники-похода боролись за бетон; когда нужно было укладывать железо-бетонную рубашку, тысячи рабочих стремились уложить ее возможно лучше и скорее. Бригаде Холода первой на строительстве было присуждено имя т. Кагановича. Одним из основных условий похода была борьба за качество работ. Сотни общественных инспекторов по качеству следили за каждым кубометром бетона. — При проходке щитами, под сжатым воздухом, трудного участка под руслом реки Неглинки (шахта № 12) замечательных результатов добились комсомольские бригады Краевского, Петрова, Лушника. Английские и французские эксперты определяли, что в данных геологич. условиях, да еще под сжатым воздухом, щит сможет пройти только 0, 75 пог. м тоннеля в сутки, а названные комсомольские бригады проходили по 1, 14—1, 20 пог. м в смену, давая в сутки по 4 с лишним метра готового тоннеля.
Начало стахановскому движению на строительстве положила комсомольская смена инженера-комсомюльца Г. Борисенок. Комсомольцы Федор Ракитин и Дмитрий Тимохин первые установили рекорд по строительству на разработке калот, выполнив норму на 500%. Инициатива двух комсомольцев была быстро подхвачена по всем шахтам. За работу своих посланцев на строительстве первой очереди московская организация комсомола, по личному предложению т. Сталина, была награждена орденом Ленина, а десятки ее лучших комсомольцев и комсомолок награждены орденами Союза и грамотами ЦИК СССР.
Московский метрополитен имеет ряд преимуществ перед другими метрополитенами. Прежде всего Моск, метрополитен резко отличается от других архитектурным оформлением своих станций и вестибюлей. Каждая станция получила свое индивидуальное оформление.
Из подземелий, какими по существу являются станции заграничных метро, у нас в СССР созданы радостные дворцы. В этом сказался стиль нашей социалистической эпохи. За границей к этому вопросу подошли иначе. В Нью Йорке, Лондоне и Париже станции метро почти не имеют никакой архитектурной отделки, все — стандартные, неприятно поражающие своим однообразием. Инженерные конструкции оставлены без архитектурного оформления и только облицованы однообразными глазурованными плитками. В Нью-йоркском метрополитене металлические конструкции колонн на станциях совсем не имеют облицовки. Там смотрят на метрополитен как на предприятие чисто утилитарного порядка и, не боясь в этом монопольном деле конкуренции, совершенно игнорируют эстетические запросы населения. Но, кроме этого внешнего отличия, имеются другие показатели, говорящие в пользу Моск, метрополитена по сравнению с заграничными. Минимальные радиусы закруглений на главных путях первой очереди Моск, метрополитена — 200 м (за исключением одноготолько места, имеющего 120 м), второй очереди — 300 м и на глубокой части третьей — • 600 м; за границей же минимальные радиусы закруглений составляют 75 м и даже 60 м.
Максимальные уклоны на первой очереди Московского метрополитена — 0, 033, на второй — • 0, 030 и на третьей — 0, 028; за границей они значительно больше и достигают от 0, 040 (в Европе) до 0, 045 (в США). Длина станции на Моск, метрополитене — 155 м, на заграничных метрополитенах, в частности в Париже, — 105 ж. Свежего воздуха подается в тоннели на Московском метрополитене 8—9 объемов в час, в Нью Порке — 6, в Лондоне — 5, в Париже — еще меньше.
Вопрос о метрополитене ставился в дореволюционной Москве, начиная с 1900. Проекты разрабатывались и представлялись как представителями английского и германского капитала, которые добивались в 1912 концессии на строительство метрополитена, так и отдельными гласными городской думы, объединившимися с русским банковским капиталом.
В 1913 при трамвайном управлении городской управы был образован специальный отдел по разработке проекта Московского метрополитена. Однако дальше обсуждений и проектов дело о метрополитене не пошло. И только Советское правительство осуществило грандиозное сооружение метрополитена.
Линии второй и третьей очереди. В июле 1934 последовало постановление Совнаркома СССР, к-рым было установлено направление линии второй очереди Моск, метрополитена. Разработанный Метростроем на основании этого решения проект был утвержден 8/V 1935. Состав и протяжение линий второй очереди были окончательно установлены следующие: 1) Горьковский радиус — площадь Свердлова — Аэропорт — 9, 7 км; 2) Покровский радиус — от Манежа до Курского вокзала — ‘3, 5 км; 3) продолжение Арбатского радиуса — от ст. «Смоленская» до Киевского вокзала — 1, 7 км; всего — 14, 9 км. За станцией «Смоленская» линия метро выходит на поверхность, подымается по эстакаде, пересекает Москвареку мостом, снова проходит по эстакаде и перед Дорогомиловской улицей уходит в тоннель и подходит к ст. «Киевская». За этой станцией устроены четырехпутные оборотные тупики.
Пересечение Москва-реки мостом, а не тоннелем, объясняется топографией данного места; в случае перехода тоннелем под рекой получались уклоны, превышающие допустимые по тяговым условиям. Этот участок Арбатского радиуса был сдан в эксплоатацию 15/Ш 1937. — На Покровском радиусе участок линии от Манежа до ст. «Площадь Революции» пересекает весьма ответственный городской центр, проходит под р. Неглинкой и крупной канализационной магистралью, а также под большими зданиями, причем верхняя часть тоннеля расположена в неустойчивых породах.
Работа по проходке этого участка была выполнена щитами с применением сжатого воздуха без повреждения поверхности площади и зданий. Горьковский радиус, начинаясь на площади Свердлова, проходит под линией первой очереди в Охотном ряду и под застроенными кварталами направляется к станции «Площадь Маяковского», а затем к ст. «Белорусско-Балтийский вокзал», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». Значительная часть этого радиуса была пройдена щитовым способом
