Страница:БСЭ-1 Том 39. Мерави - Момоты (1938).pdf/112

Эта страница не была вычитана

движения поездов обеспечивается устройством автоблокировки, централизации управления стрелками и световой сигнализации. Рельсовый путь на перегоне разбит на отдельные блокучастки, разделенные изолированными стыками. У входа на каждый участок стоит светофор (всего их установлено 106). Пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет. На случай, если машинист проедет красный сигнал, у светофора установлен автостоп, который в этом случае зацепит за рычажок автоматич. тормаза, и поезд остановится помимо воли водителя. Управление стрелками централизовано в устроенных на станциях блок-постах.

Тележка эректораСтроительство тоннелей первой очереди производилось горным способом на деревянных креплениях. В основном метод работ был принят бельгийский, двухштольный.

Предварительно проводилась верхняя штольня в середине свода тоннеля, вслед за ней — нижняя штольня, к-рая являлась транспортной, между этими штольнями устраивались соединения в виде колодцев (фурнели).

Затем под защитой деревянных креплений разрабатывали свод (калота) и бетонировали его. После этого вынималась средняя часть тоннеля (штросса), и постепенно, небольшими участками, подводились под пяты свода стены тоннеля, после чего бетонировалась нижняя его часть (лоток). — Горный способ работ на деревянных креплениях, широко практикуемый до наст, времени в Париже, был признан неудовлетворительным уже ца первой очереди. Необходимо было овладеть более совершенным методом, а именно — щитовой проходкой (см. рис.). Щит представляет металлическое подвижное крепление, передвигаемое помощью гидравлич. домкратов. Форма щита соответствует сечению тоннеля и обычно бывает круглой» Щит

Щитовая проходка тоннеля.

Получаемый для питания поездов от электросистемы Мосэнерго переменный ток преобразуется на электротяговых подстанциях метрополитена в ток постоянный • с напряжением 825 V. Для снабжения метрополитена энергией для освещения и питания автоблокировки на первой очереди сооружено 11 понизительных подстанций.

Тип вагона принят металлический, сварной конструкции. Длина вагона между осями сцепок  — 18, 9 м, ширина  — 2, 7 м, полезная высота  — 2, 6 м. С каждой стороны вагона имеется по 4 двери шириной по 1, 20 м, открывающиеся автоматически. Мест в вагоне для сидения 52.

Полная нормальная нагрузка вагона  — 170 человек. Моторный вагон оборудован четырьмя моторами мощностью по 150 кет каждый.

Все вагоны оборудованы автосцепкой. Тормаза — электропневматические, системы Матросова (см.). Секция поезда состоит из двух вагонов — моторного и прицепного. — Предельная расчетная пропускная способность линии Моск, метрополитена  — 34 пары поездов в час, т. е. поезда могут следовать друг за другом в каждом направлении с интервалами в 1, 75 мин.

В настоящее время на линиях первой очереди проходит в час от 15 до 20 пар 6  — вагонных составов. В дальнейшем поезда будут 8  — вагонные. Техническая скорость  — 75 ? ш/ч., максимальная скорость движения на перегонах  — 55—60 км/ч., средняя коммерческая скорость  — 32, 5 км/ч. Коммерческая скорость на линиях второй и третьей очереди составит около 42 км/ч., что будет достигнуто за счет увеличения расстояния между станциями. В среднем линии первой очереди перевозят (1937) в день 350—400 тыс. пассажиров, а в отдельные дни (в праздники 1 Мая и 7 Ноября) свыше 600 тыс. пассажиров.

Диаметр щита несколько больше наружного диаметра тоннеля. Хвостовая часть щита имеет вид стального* цилиндра без креплений, что дает возможность помощью особого крана (эректора) монтировать оболочку тоннеля из чугунных колец (тюбингов) или из железо-бетонных блоков (подробнее о щитах см. дальше). Широкое* применение щитового метода потребовало бы значительного времени для изготовления щитов и тюбингов. Поэтому на строительстве первой очереди метро щиты были* применены только на более трудном участке, а именно  — между станциями «Охотный ряд» и «Дзержинская».

Опыт этих работ показал, что только на щитовой метод работ надо ориентироваться в дальнейшем. Это и было* осуществлено при строительстве второй очереди и будет широко применяться на третьей и последующих очередях.

На трассе первой очереди было еще несколько участков — под Манежной площадью и в конце Каланчевской улицы, — проходка к-рых обычным горным способом была бы затруднительна. В первом случае задача была решена* проходкой горным способом с применением сжатого воздуха, при постройке же раструбов — с применением искусственного замораживания, а во втором случае (участок был свободен от застройки) — с помощью тоннель-кессонов. Этот способ состоял в том, что на поверхности сооружались отрезки двухпутного железо-бетонного тоннеля (длиной в 25 м и шириной в 11 м каждый), к-рые в дальнейшем опускались вниз кессонным способом, т. е. грунт под ними вынимался в специально устроенной рабочей камере под дном тоннеля, причем вода вытеснялась сжатым воздухом. — Постройка тоннелей мелкого заложения производилась германским методом. Вдоль трассы с обеих сторон котлована забивались металлич. сваи из двутавровых балок. Затем между ними производилась выемка грунта, а за полки двутавровых балок вставлялись доски, к-рые служили креплением. По мере выемки ставились поперек котлована распорки (расстрелы), а грунт вынимался соответствующими подъемниками.

После освоения заводами СССР проката крупных профилей балок явилась возможность обойтись без распорок внутри котлована. Достаточно было ставить их только* вверху. Благодаря этому явилась возможность поставить экскаваторы и устроить заезд грузовых автомашин в котлованы, т. е. механизировать выемку породы. Кроме того, в свободном от креплений котловане можно было* пользоваться металлической подвижной опалубкой. На строительстве второй очереди этот метод работ получил широкое применение, дав значительное удешевление и ускорение работ. — Проходка шахт в начале работ производилась широко распространенным в горной промышленности (а также при постройке шахт Парижского метрополитена) способом — т. н. методом забивной крепи (см.> при деревянных креплениях. Однако этот способ работ