Страница:БСЭ-1 Том 39. Мерави - Момоты (1938).pdf/104

Эта страница не была вычитана

с плоскими перекрытиями, с одним или двумя рядами колонн, с балконами, к-рые служат дополнительными проходами для пассажиров, и, наконец, с пассажирским залом, расположенным во втором этаже над станцией. — Снабжение электроэнергией М. обычно производится от общей сети, снабжающей город. Переменный ток высокого напряжения передается ряду подстанций М., где он преобразовывается помощью ртутных выпрямителей в постоянный ток требуемого напряжения (от 600 V до 850 V), и затем поступает в сеть, питающую поезда метрополитена. От тяговых подстанций питание электроэнергией идет по кабелям, а вдоль линии ток передается по третьему рельсу, к-рый является контактным проводом. Этот рельс делается из специальной стали высокой электропроводности и помещается в стороне от ходовых рельсов и выше их на соответствующих металлич. кронштейнах и специальных фарфоровых изоляторах. Профиль третьего рельса отличается от профиля нормальных рельсов тем, что имеет более массивную головку и более узкую подошву. Устанавливается он головкой вверх

Рис. 4. Вход на станцию Парижского М.

или вниз; в зависимости от этого получается система с верхним или нижним токосниманием.

При движении поезда по нижней или верхней стороне третьего рельса, в зависимости от принятой системы, скользит токоприемник, представляющий небольшую фасонную площадку из литой стали; он прикреплен к тележке вагона и прижимается к третьему рельсу пружиной. С обеих сторон каждого вагона устанавливается по. два таких токоприемника, связанных электрически между собой и с моторами. Каждый моторный вагон оборудован двумя или четырьмя электромоторами соответствующей мощности. Моторы расположены попарно на каждой тележке и действуют на все четыре оси вагона. Передача осуществляется помощью зубчаток. Ток от моторов к подстанциям отводится через ходовые рельсы. На Лондонском М. для этого установлен 4-й рельс, располагаемый по середине пути. Электротяговые подстанции размещаются по трассе линии на расстоянии нескольких километрой друг от друга и на новейших М. автоматизированы. В найт. время за границей начали применять т. н. децентрализованное питание сети М. от большого числа сравнительно мелких подстанций, расположенных вдоль линии.

Управление поездом М. производится по системе «многих единиц». В принципе оназаключается в том, что все включения и переключения моторов и других частей электрооборудования поезда производятся от контролера-машиниста при помощи особых контакторов (см.), помещающихся под кузовом вагона. По этой системе можно из переднего или

Рис. 5. Станция Парижского М.

заднего вагона управлять поездом любого состава. Питание осветительной сети М., эскалаторов, водоотливных устройств, вентиляторов и пр. совершается независимо от тяговых подстанций. В данном случае применяется переменный ток, который на специальных подземных или надземных понизительцых подстанциях трансформируется до требуемого напряжения и помощью кабельной сети направляется в места потребления. Особое внимание уделяется вопросам освещения станций.

Во избежание оставления станций без освещения даже при кратковременных перерывах в подаче тока питание сети производится от двух источников энергии, а, кроме того, от аккумуляторной установки, которая автоматически включается в случае прекращения подачи тока на станцию.

~ ’3 М., несмотря на весьма большую частоту движения, является одним из безопаснейших видов транспорта. Достигается это благодаря нижеследующим мероприятиям. Главные линии М. пересекаются между собой в разных уровнях. Для каждого направления движения имеются особые тоннели, благодаря чему на одной и той же линии встречные движения

Рис. 6. Станция Берлинского М.

исключаются. Управление стрелками на оборотных тупиках, а также на территории депо и мастерских централизовано. Создана такая система блокировки, при к-рой нельзя дать неправильный маршрут. На блок-постах установлены специальные световые табло, к-рые ясно показывают, в каком полджении нахо-