Страница:БСЭ-1 Том 39. Мерави - Момоты (1938).pdf/103

Эта страница не была вычитана

улицам, что без явного и недопустимого их загромождения возведение эстакад было невозможно; поэтому там сразу получил развитие тип подземного метрополитена.

Рис. 2. Нью-иоркский метрополитен надземного типа (1876).

Применение паровой тяги на первых М. также влияло на выбор надземного типа,, т. к. удаление дыма из тоннелей представляло определенные трудности. Кроме того, стоимость эстакад, в особенности того облегченного типа, к-рый применялся в Нью Норке (без балластного слоя), была дешевле, чем стоимость тоннелей, а потому естественно, что концессионеры, строившие М., склонялись к надземному типу.

Однако в дальнейшем эстакады вызвали резкие протесты населения, особенно в Нью Йорке и Чикаго; эти эстакады не только нарушили благоустройство города, но и представляли серьезные неудобства для населения из-за непрерывного грохота от ежеминутно проходящих поездов. Всего в Нью Норке до 1904 было выстроено 132 км М. на эстакадах, после этого там перешли к подземному типу. Берлин с 1912 больше не строит надземных М. Для Московского М. выбрали подземный тип, несмотря на весьма неблагоприятные геологич. условия, исходя прежде всего из интересов

Рис. 3. Берлинский метрополитен надземного типа (1882).

населения и благоустройства города. Конструкции эстакад бывают металлические, каменные и железо-бетонные, с балластным слоем и без него. Примененные в Америке эстакады не имеют никакого архитектурного оформления и своим видом портят вид улиц. Эстакады европейских М. часто бывают хорошо оформлены. Подземные тоннели для М. устраиваютлибо с каменным или бетонным сводчатым перекрытием, либо с плоским железным или железо-бетонным перекрытием, либо, наконец, в виде круглых чугунных труб (тюбы) или из железобетонных колец, состоящих из отдельных блоков. Стены тоннелей при сводчатом перекрытии устраиваются из бутовой или бетонной кладки, а низ тоннеля имеет вид обратного свода. При плоском перекрытии делаются такие же стены или железо-бетонные, а также из железных балок с бетонным заполнением между ними. В слабых грунтах конструкция тоннеля делается в виде замкнутой жесткой рамы.

Станции М. делятся на два основных типа: станции с боковыми платформами и станции островного типа. На станциях первого типа пути проходят по середине станции, а к стенам станционного тоннеля примыкают платформы, к-рые иногда соединяются между собой переходными мостиками. Обслуживание двух отдельных платформ требует большого эксплоатационного штата на станции. Но самое большое неудобство станции с боковыми платформами заключается в невозможности использовать резерв площади платформы. На большинстве станций обычно наблюдается, что максимум прибытия не совпадает с максимумом отправления. Поэтому в моменты большого прибытия или отправления на станции одна платформа оказывается перегруженной, в то время как другая почти пуста. При островных станциях используется вся площадь платформы, так как платформы прибытия и отправления объединены. Кроме этих основных типов, имеются еще станции с двумя или тремя островными платформами. Эти станции устраиваются в конечных пунктах линии с целью обеспечения возможности большей частоты движения поездов или на местах большого притока пассажиров, где желательно разделить пассажиропотоки. Для оборота поездов на конечных станциях, а также для организации зонного движения поездов, т. е. более частого движения в центральной части линии, устраиваются оборотные тупики, к-рые обычно имеют от одного до четырех путей. При двухпутных тоннелях в подходах к островным станциям устраиваются расширения (раструбы) для увеличения междупутья до размеров, дающих возможность устроить платформы между путями. В этих раструбах размещаются служебные и вспомогательные помещения станции. В станциях глубокого заложения при однопутных тоннелях эти помещения располагаются под платформой.

В станциях с боковыми платформами для этого делаются специальные разработки. Входы на станции устраиваются в виде открытых лестниц, идущих с тротуара или с площади (рис. 4), а также в виде отдельных павильонов или же размещаются в существующих зданиях.' На станциях мелкого заложения для пассажиров делаются обыкновенные лестницы. На станциях глубокого заложения подъем и спуск пассажиров механизированы. Раньше для этой цели в Лондоне были поставлены подъемные машины, к-рые, однако, оказались недостаточно приспособленными для тех беспрерывных потоков, которые часто наблюдаются на метрополитене.

В виду этого на всех новых М. ставятся эскалаторы (движущиеся лестницы); ими же заменяются на Лондонском М. ранее установленные лифты.

По своей планировке и конструкции станции М. имеют ряд разновидностей (рис. 5 и 6). Они бывают одно-, двух  — и трехсводчатые; затем