(Суэцкий, Панамский К.). Основными технико-экономическими показателями судоходного К. являются максимально допустимые осадка и тоннаж судна, предельная пропускная способность К. в год, грузооборот, стоимость перевозки т груза и время, необходимое для прохождения судном К. Стоимость тонно-километра перевозки грузов по К. сама по себе не может являться показателем экономичности К., поскольку положительная роль каналов сказывается на транспортной системе в целом.
Его экономическое значение должно быть оцениваемо в связи с его влиянием на водный путь в целом. При оценке экономических перспектив вновь создаваемого К. должны быть тщательно учтены преимущества и недостатки водных путей в сравнении с другими видами транспорта. Преимущества заключаются, гл. обр., в низкой стоимости тонно-километра груза (обычно ок. х/з от ж. — д. тарифа) и относительно легкой возможности увеличения грузооборота (мобильность). Недостатками являются обычно значительные капитальные затраты на постройку К., медлительность перевозок, бблыпие расстояния, чем по ж. д., и, наконец, сезонность водного транспорта (к тому же К. замерзают на более длительный срок, чем реки и озера).
Современный уровень транспортной техники требует тщательного сопоставления возможных вариантов разрешения данной транспортной задачи с помощью ж. — д., водного, автотранспорта, нефтепроводов и др. Внутренние водные пути и К. при правильном их построении могут явиться мощными и дешевыми транспортными артериями по переброске на значительные расстояния массовых и дешевых грузов (лес, уголь, хлеб, руда, нефть и т. д.). Комплексное разрешение ряда водохозяйственных задач при постройке К. повышает его экономическое значение.
Примеры К. Суэцкий канал (см.). Колебания уровня Средиземного и Красного морей
Рис 14. Продольный профиль Кильсного К.
смягчаются большими солеными озерами, расположенными ок. середины К. Песчаные грунты и небольшие высоты выемок (12—15 м) не вызывали особых технич. затруднений; работы велись с применением землеотрывных и дноуглубительных снарядов многочерпакового типа.
Северо-Германский или Кильский канал (см.) прорезает полуостров Ютландию, дает более спокойные условия плавания, чем в Северном море, и служит, гл. обр., стратегическим целям (рис. 14). К. имеет шлюзы на обоих концах — в Кильской бухте и в устьи р. Эльбы; сооружение их вызвано значительным колебанием уровня в Кильской бухте (под действием ветра) и в р. Эльбе (под действием приливов и отливов); шлюзы имеют размеры: длину в 330 м, ширину в 45 м и глубину на пороге в 13, 8 м.
Через канал переброшено несколько постоянных мостов высокого уровня. Особых техниче 228
ских затруднений (грунты мягкие, высота небольшая, не превышающая 27 м) не встретилось. Земляные работы (до 80 млн. ль3) производились механическими снарядами. К. строился с 1889 по 1903 и перестраивался в 1910—1912. Общая стоимость сооружения канала — 160 млн. зол. руб.
Панамский канал (см.) прорезает перешеек (рис. 15) в наиболее узком его месте (76 км).
Начат был сооружением в 1880. Тяжелые климатические условия (заболоченность) и тропическая лихорадка вызвали огромную смертность строителей (за 9 лет погибло ок. 20.000 человек, в т. ч. 1.200 инженеров и техников).
Рис. 15. Продольный профиль Панамского канала.
Постройка К. была закончена в 1914, стоимость работ ок. 1 млрд, золотых рублей. При преобладающем (75%) скалистом грунте и при значительных высотах на перешейке, К. сооружен по шлюзованной схеме, значительно уменьшившей объем работ; раздельным бьефом создано было громадное внутреннее (Гатунское) озеро площадью в 400 км2 с запасом воды до 6 млрд, м3; благодаря поднятию зеркала этого озера на 24 м над ур. океана и был значительно снижен общий объем выемки. Три камеры шлюзов, по 8 ль каждая, ведут с уровня океана на уровень этого озера; с атлантической стороны, благодаря топографическим условиям, все падение К. сосредоточено в одном пункте (Гатуне); на Тихоокеанском склоне имеются две группы шлюзов — одна в две камеры общим падением в 16 ж (у Мирафлорес) и одна ступень в 8 м отдельно (Педро-Мигуэль). Размеры камер шлюзов: длина 305 м, ширина 33, 5 ж и глубина на пороге 12, 2 м.
Армия рабочих достигала 40.000 чел., широко практиковалась механизация. В течение строительного периода и в первые годы эксплоатации на К. имел место ряд аварий от оползней берегов; одна из таких аварий вывела К. на полгода из действия.
Береговой канал вдоль сев. — америк. побережья Атлантического океана, от Бостона до Бофорта (см. карту на ст. 229—230), представляет единственный в своем роде искусственный путь, частично сооруженный в целине берега, частично (благодаря изрезанности морских берегов) проходящий по заливам и прибрежной полосе моря — в местах, прикрытых островами, п-овами и выдающимися косами. Создание такого К. длиной около 900 км вдоль берега моря экономически оправдывается выгодностью перевозок дешевого сырья на буксируемых баржах — по сравнению с транспортом на морских пароходах. Глубины на К. доведены до 7, 5 м, ширина по дну до 38 м.
В этом грандиозном сооружении имеются участки, уже доведенные до проектных размеров; другие же участки постепенно осуществляются. На рис. 16 даны сечения ряда крупнейших морских К.
Каналы в СССР. Все каналы, как и водные системы, полученные Советским Союзом в наследство от царской России, представляют по своим основным размерам и устройству уже устаревшие сооружения, требующие рекой-
