ным примером комплексного разрешения задач может служить К. Москва — Волга. Примером судоходно-энергетического К. может явиться в некоторой степени Беломорско-Балтийский, поскольку сток, идущий из оз. Выг на север, предположено использовать на гидростанции.
Ирригационно-энергетическими К. являются К. КанакирГЭС, АлазаньГЭС (Закавказье) и многие более мелкие, расход к-рых предназначается как для орошения, так и для работы гидростанций (Ср. Азия, Закавказье).
Постройка К. без соблюдения всех технических требований может иногда вызвать ряд вредных последствий. Так, глубоко заложенный канал может понизить уровень грунтовых вод (Везерский — Германия) или, наоборот, относительно высоко расположенный фильтрующий К. может уровень грунтовых вод сильно повысить (ряд германских К.)’.' В обоих случаях это обесценивает землю, а в последнем случае может и вовсе ее заболотить. К. может перехватить поток грунтовой воды, лишив воды определенный район. При разработке выемок под К. и при наличии хотя бы небольшой фильтрации воды из К. при его эксплоатации могут появиться сильные оползни, приносящие большой вред. Недостаточная проточность воды в канале, наличие неглубоких водоемов на К. может понизить качество воды и способствовать распространению заболеваний малярией.
Создание водохранилищ для К. может вызвать значительные затопления полезных земель, создать более тяжелые условия озерного плавания и т. д. Все эти вредные явления необходимо заранее предвидеть и принять меры к их устранению, что обычно вполне возможно.
Историко-технический очерк. Возникновение К. для целей судоходства и орошения относится к глубокой древности (в Месопотамии, Индии, Китае и Египте каналы существовали за 3.000—2.000 лет до хр. э.). В 14 jb., в связи с развитием торговли и оживлением движения по рекам, возникают проекты сооружения судоходных каналов для соединения рек. В 15 в. в Голландии было сделано чрезвычайно важное изобретение: был сконструирован камерный шлюз. Особенно большое значение имело развитие гидравлики и гидродинамики (конец 18 в. и 19 в.). Франция в 16 и 17 вв. впервые применила шлюзы в широком масштабе; к этому времени относится сооружение крупных каналов между реками Сеной и Луарой (1605—1642), между Гаронной и Орб(1667—81), между Сомой и Шельдой, Луарой и Саоной; к концу 18 в. во Франции насчитывалось 1.000 км К.; в 1936 их было уже ок. 5.000 км. Большая часть французских каналов сооружена средствами казны.
В Бельгии и Голландии, благодаря равнинному характеру местности, сеть К. в 20 веке превысила общую длину судоходных рек.
В Англии в 18 в. был сооружен канал между районом Ворейских копей и городом Манчестером с рядом смело для того времени задуманных сооружений, как канал-тоннель, переброска К. через реку и глубокую долину по насыпи ит. п. К. в Англии сооружались частными обществами. С появлением железных дорог (1830) доходы от К. стали снижаться, что замедлило темпы каналостроения. Конкуренция между владельцами К. и ж. д. настолько усилилась, что для разрешения споров были созданы специальные правительственные комиссии, которые, однако, не могли устранитьпротиворечий, являясь сами, как это неизбежно при капиталистическом строе, сторонниками той или другой группировки. Недостатком К. Великобритании и Франции являются их малые размеры и устарелость.
Германские К. имеют широтное направление и восполняют недостаток крупнейших рек страны, имеющих меридиональное направление. Типовым судном внутреннего К. являются суда грузоподъемностью 500—1.000 т. Германские внутренние водные перевозки поднялись от 3 млн. т (1Й95) до 102 млн. m (1928), от 13% до 23% к ж. — д. перевозкам страны.
Строительство Средне-Германского канала не было в свое время доведено до р. Эльбы из-за давления силезских углепромышленников, опасавшихся появления в центральной Германии дешевого рурского угля. — В США К. стали строиться с начала 19 в. как государством, так и частными обществами; с середины 19 в. каналостроение задерживалось из-за конкуренции железных дорог. В 20 в. сооружение К. оживилось (сооружение берегового внутреннего канала от Нью Йорка до Флориды, Панамского К.). — В России первые К. были начаты постройкой приглашенными Петром I иностр, инженерами (Мариинская, Тихвинская и Вышневолоцкая системы). В связи с развитием железных дорог с конца 19 в. идо Великой Октябрьской пролетарской революции новых внутренних К. в стране сооружено не было.
Основными техническими моментами, характеризующими данный судоходный К., являются: а) его трасса (ось в плане), б) наличие или отсутствие шлюзов, в) поперечное сечение (форма и размеры), г) продольный профиль, д) система тяги, е) система питания К. водою и фильтрация на К., ж) искусственные сооружения.
Вопрос о выборе направления (трассы) К. является важнейшим вопросом рациональной постройки и эксплоатации К. Выбор трассы должен отвечать общеэкономическим требованиям: обеспечение наибольшего грузового движения по К., наилучшее обслуживание населенных пунктов при наименьшей стоимости работ по сооружению К. и его эксплоатации, наиболее выгодное пересечение с путями сообщения (железными и грунтовыми дорогами, автострадами, водными потоками), наиболее подходящие геологические условия. Необходимость комплексного решения ряда водохозяйственных проблем (К. смешанного назначения) может также оказать определенное влияние на направление и продольный профиль К. — Скорость движения судов по К. зависит от размывающего влияния волны на откосы К. и от размеров самого К. Скорости судов на внутренних К. приняты от 3, 5 до 5, 5 км/час.; на К. с большим сечением (Нью-Йоркский, Иллинойсский) скорости достигают 9, 5 км/час., а на морских К. на прямых участках — 14—18 км/час., на закруглениях обычно допускается лишь 11 км/час.
Если существующие водные пути расположены на разных уровнях, то прямое их соединение нешлюзованным К. может создать такие скорости воды в К., благодаря большому уклону, что либо невозможно будет судоходство, либо затруднится крепление дна и откосов.
Шлюзование необходимо также, когда два пункта, соединяемые К., разделены возвышенностью и необходима разработка большой выемки или сооружение тоннеля. Наивысший
