ние вост, берега Белого моря, от Архангельска до мыса Воронова. Сев. часть 3. б., начиная от Зимних гор, приходится на горло Белого моря, южная — образует вост, берег Двинской губы.
ЗИМНИЙ ДВОРЕЦ, в Ленинграде (ныне Эрмитаж и Музей революции). Зимним дворцом в истории города последовательно называлось несколько строений. Первый «Зимний дом», построенный для Петра! в 1711, был сменен в 1716 дворцом в стиле Людовика XIV работы архитектора Георгия Погана Маттарнови; в 1732 заказывается Б. Растрелли постройка нового большого дворца (третий зимний дворец).
Работы окончены в 1737. Несмотря на роскошь нового дворца (плафоны Луи Каравака, Мишеля, стюккиста Мартелли) Растрелли в 1750—61 строит новый дворец, явившийся блестящим образцом стиля рококо (см.). Отделка комнат окончена в 1762 под наблюдением Фельтена иЖеребкова. Во дворце две церкви, театр. Внутри роскошно отделан живописью, резьбой, позолотой работы Валериани, Перизинотти (плафоны), Фонтебассо, Градицци, Лепренса, Жилетта, резчика Дункера. При Екатерине II Валлен Деламот в 1767 строит Малый Эрмитаж (Ламоттов павильон), а Фельтен — Старый Эрмитаж (1771).
В 1783—84 Кваренги сооружает Эрмитажный театр и арку через Зимнюю Канавку; с 80 — х гг. дворец подвергается ряду капитальных переделок (арх. Растрелли, Гварини, Чевакинский, Росси, Стасов, Монферран). После пожара 1837 дворец был отстроен заново, с отделкой настоящим мрамором, малахитом, но уже без прежнего изящества: от многих лучших страниц истории русской архитектуры 18 в. не осталось ничего. Во главе строительной комиссии стояли Стасов, Ал. Брюллов, Штауберт. При Николае II (конец 900 — х гг.) часть комнат бельэтажа была заново безвкусно отделана в модном тогда стиле модерн. В 1927 вместо однообразной темнокоричневой окраски стен восстановили первоначальную растреллиевскую бело-голубую расцветку. Ныне 3. д. передан Эрмитажу и Музею революции, для чего бытовые комнаты бывших царей ликвидированы. О роли 3. д. в истории революц. движения см. Халтурин, Девятое января, Октябрьский переворот в Петрограде.
Лит.: Суслов А. В., Зимний дворец (1754—19/7), Л., 1928; [11 ыляевМ. И., Старый Петербург, СПБ, 1903]; Петров П. Н., История С. — Петербурга, СПБ, 1885; Булгаков Ф., Художественная энциклопедия, т. I, СПБ, [1886]; Башуцкий А., Возобновление Зимнего дворца, СПБ, 1839; Кукольник Н., Сооружение Зимнего дворца, «Русский вестник», СПБ, 1841, т. IV; Бенуа А.‘ и Ланс е»р е Н., Дворцовое строительство Николая I, «Старые годы», СПЬ, 1913, июль — сентябрь. н. Лансере.
ЗИМНИЙ МОТОРНЫЙ ТРАНСПОРТ, осу ществляется аэросанями (см.), основанными на принципе применения в качестве движителя воздушного винта, и автосанями (см.), использующими непосредственное сцепление со снежной поверхностью посредством колес, гусениц, винтовых барабанов и т. п. Автосани (вездеходы) по своей конструкции разделяются . на две группы: 1) приспособления к нормальному автомобилю, благодаря к-рым автомобиль получает большую проходимость по зыбким грунтам и силу, и 2) специальные конструкции для работ на снежных грунтах.
3. м. т. получил интенсивное развитие лишь с 1928, гл. обр. по линии усовершенствования машины с гусеничными движителями.
Отсталость этого вида транспорта объясняется тем, что Зап. Европа и Сев. Америка в силу своих климатических условий мало заинтере 42
сованы в этом вопросе. Во Франции Ситроеном и несколькими фирмами в САСШ построен ряд конструкций автосаней, удовлетворительно работающих на снежной целине, однако характер наших снежных дорог вследствие очень высокого снежного покрова, суровой и длительной зимы сильно отличается от дорог Западной Европы и САСШ, где сравнительно мягкая зима и неглубокий снег. Поэтому большинство конструкций, удовлетворительно работающих там, дают в Союзе ССР плохие. результаты, зарываясь в снег, буксуя и т. п. В СССР поэтому конструкторам приходится решать эту задачу в большей степени самостоятельно, учитывая наши условия. Из последних заграничных конструкций автосаней можно отметить: снежную модель завода Ситроен (1929) с сильно развитой поверхностью гусениц, изготовленных из дуралюминиевых
Рис. 1.
плит, посаженных на бесконечную резиновую ленту; эта модель (рис. 1) с мотором в 45 л. с. надежно идет по глубокому снегу. Скорость этих саней до 35 км в час по дороге и 10—12 кл в час по целине. Расход топлива по целине велик, составляя до 60 кз на 100 км. Как в аэросанях, так и автосанях за последние годы радикальных изменений конструкций не было. Целый ряд испытаний, проведенных в Союзе ССР Научным автотракторным институтом, показал преимущества автосаней. В СССР конструкции автосаней базируются на стандартной массовой продукции (мотор, трансмиссии, радиатор), гл. обр. типа «Форд». Благодаря этому получается большая дешевизна и простота обслуживания, отсутствие шума вращающегося винта (пропеллера) и обслуживание одним шофером (без помощника механика); все это позволяет предполагать, что автосани завоюют большую область применения в хозяйственной жизни СССР.
Применение аэросаней целесообразно там, где этому благоприятствуют климатические и гео — Рис. 2.
графические особенности местности, напр. северные районы СССР с длительной суровой зимой, пустынными руслами рек, являющимися зимой хорошими дорогами для аэросаней. Обладая большими скоростями (до 80—90 км/час.), аэросани в условиях Севера СССР будут иметь преимущества, так как современные автосани имеют максимальную скорость в пределах 40 км/час. Из конструкций специальных автосаней, разработанных и построенных в Научном автотракторном ин-те, следует отметить опытную модель с мотором в 20 лош. сил (рис. 2).
Эта модель с 3—4 пассажирами дала большую
