ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИсодействия реконструкции превращалась в средство противодействия ей. Такая рационализация конечно не имела ничего общего с действительной рационализацией, являясь апологией безответственности и обезлички.
Исходя из правооппортунистического понимания советской экономики, правые не рассматривали ж. — д. тарифы как плановые цены, отожествляя их содержание и роль с капиталистическими.
Вредительская работа, правооппортунистическое сопротивление реконструкции, косность и бюрократизм аппарата — все это задерживало реконструкцию ж. — д. транспорта. — Ликвидировав вредительство и разгромив оппортунизм, осуществляя непримиримую борьбу на два фронта, партия поставила со всей остротой вопрос о реконструкции транспорта. На XVI Съезде ВКП(б) (1930) т. Сталин, отмечая, что «хозяйство транспорта, реконструкция этого хозяйства все. еще отстает от общего темпа развития», указывал на необходимость «взяться наконец по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед».
Наряду с отставанием в реконструкции на ж. — д. транспорте имели место крупнейшие дефекты в организации труда: обезличка паровозного и вагонного парка, уравниловка в зарплате, незначительный охват работ сдельщиной и др. Превратившись в узкое место народного хозяйства, транспорт своей плохой работой стал тормазить работу промышленности. Прорыв в работе ж. — д. транспорта осенью и зимой 1930/31 особенно сильно отразился на работе промышленности и всего народного хозяйства. Резко снизилась суточная погрузка (с 48 т. ваг. в октябре 1930 до 36 т. ваг. в феврале 1931) и возрос процент больных паровозов (до 29).
Историческое обращение ЦКи СНК «О железнодорожном транспорте» (январь 1931) своевременно вскрыло основные причины прорыва. Предложив ликвидировать обезличенную езду и заменить ее спаренной, а также отменить уравниловку в оплате труда, обращение ЦК. и СНК наметило конкретные пути борьбы за оздоровление ж. — д. транспорта. На основе проведения этих мероприятий стала расти суточная погрузка (с 36 тыс. в среднем, в сутки в феврале до 54, 7 тыс. в июле) и наметилось общее оздоровление зтг — тт
VHPИюньский (1931) пленум ЦК ВКП(б) в резолюции «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи», отметив перелом в деле оздоровления транспорта, указал однако, что «темпы закрепления основных факторов этого перелома следует признать недостаточными». Пленум наметил ряд мероприятий по закреплению спаренной езды, подготовке к осенне-зимним перевозкам, придавая исключительно важное значение проведению хозрасчета на транспорте.
Чрезвычайно большое значение имеют решения июньского пленума 1931 о задачах реконструкции транспорта. Пленум утвердил установки «по реконструкции ж. — д. транспорта в направлении электрификации Ж. д., введения мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60 — тонных вагонов, автосцепки, автотормазов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, переоборудования тягоБ. С. Э. т. XXIV.вых; устройств-водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ ц т. д.». Пленум утвердил распределение линий па . реконструкции пути и наметил для подготовки к 23 — тоцному паровозу ряд важнейших линий Урало — Кузбасса, Донбасса и выходов из них. Июньский пленум признал, что «ведущим звеном реконструкции ж. — д. транспорта в перспективе его развития является электрификация Ж. д.», наметил программу электрификации в 1932/3? ряда линий на Урале, в Кузбассе, Донбассе, Закавказьи и пригородных участков.
Под руководством коммунистической парг тии рабочий класс достиг значительных успехов в деле оздоровления ж. — д. транспорта.
Однако руководство ЦКПС успокоилось на этих успехах, не закрепив их, не сумев подготовить должным образом, оренне-зимние перевозки. Постановлением<ЦК ВКП(б) и СНК от 1/Х 1931 ^работа, транспорта была признана «недостаточной й ’неудовлетворительной» и отмечалась необходимость смены руководства НКПС. Народным комиссаром путей сообщения был назначен т. А. А. Андреев. Приказом т. Андреева от 13/Х . 1931 была намечена дальнейшая программа борьбы за оздоровление ж. — д. транспорта, за всемерную. рационализацию его рабдты и мобилизацию внутренних ресурсов. Важнейшими мероприятиями этого приказа . являлись, задачи повышения часов работы паровоза и вагона, окончательная ликвидация обезлички вагонного парка, значительное, увеличение маршрутизации поездов,, и ’ др.. . Октябрьский пленум ЦК ВКП(б) (1931) одобрил мероприятия нового руководства НКПС и> отметил необходимость проведения ряда мероприятий в области реконструкции ж. — д. транспорта, на 1932. — Капитальные работы 1932 на ж. — д., транспорте концентрируются на . решающих направлениях в Донбассе и на выходах из Донбасса и с Востока на Москву. Большой размах намечают работы по»элёктрификации Ж, Д;,. которые развертываются в 1932 на 1.400 км. Громадное значение для быстрейшего улучшения всей работы транспорта, так же, как и для всех осрдьцых отраслей народного хозяйства, имеет проведение шести исторических условий тов. Сталина («Новая обстановка, новые задачи хозяйственного строительства», М., 1931).
В итоге выполнения заданий; пятилетки за первые ее три года железнодорожный транспорт имел ряд значительных достижений по линии общего объемарго работы, количества трудящихся, повышения зарплаты и др. Иа следующей таблицы видно как сильно пере-, выполнялись задания пятилетки в области грузо — и пассажирооборота.
Табл.
Грузооборот и пассажиро-оборот 1929Грузооборот Задание пятилетки .......................... 165, 0 Выполнение . . . 187, 6 % выполнения * [113, 7
м. иллионы т
Пассажирооборот
185, 9 238, 7 128, 41932
12.281 210, 6 240, 3 257, 7 320(ПЛ.) — 122, 3 — ’ — •
& яйгп ассажиров
Задание пятилетки . . ................... 302, 3 Выполнение . . • 365; 0 % выполнения . 120, 7
337, 5' 380, 8 416, 7 557, 0 721, 5 890(пл.) 165, 0 189, 5—453 — • — “ 25
