ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИНКПС, ВСНХ и Наркомпрода. Началась плановая борьба за оздоровление паровозного и вагонного парков.
Переход к новой экономической политике изменил условия работы Ж. д. Введена. была платность ж. — д. перевозок (пост. СНК РСФСР от 9/VII1921). С 1922 на транспорте начинает применяться хозяйственный расчет. Была произведена организационная перестройка транспорта и переход к децентрализации управления. — Идеологи буржуазной реставрации видели единственный путь для восстановления транспорта в привлечении частного и концессионного иностранного капитала и «оздоровлении всей социальной атмосферы», т. е. реставрации капитализма.
Громадную работу по‘восстановлению ж. — д. транспорта пролетариат СССР провел под руководством коммунистической партии собственными силами без привлечения иностранных капиталов. Начиная с 1922 перевозки на Ж. д. развиваются следующим образом:
Перевозки на Ж. д.
Колич. отправлен, грузов (млн. т). . .
В % к 1913..................
Колич. отправл. пасс, (млн. чел.)..................
В % К 1913 . . . . •132, 4
184, 8
1922/23 1923/24 1924/25
58, 0 45 122 '66
67, 5 51 154 83
83, 5 63 212 114
В 1927 грузооборот Ж. д. СССР превысил довоенный уровень. В том же году был превышен довоенный уровень и по общей тяговой силе паровозного парка (154, 4 тыс. т в 1927 против 152, 6 тыс. m в 1913). Однако затянувшийся процесс восстановления ж. — д. транспорта, запоздание с переходом к его реконструкции требовали усиления внимания к вопросам перестройки транспорта. В резолюции XV съезда ВКП(б) (1927) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указывалось, что «принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей». В пятилетием плане народного хозяйства, утвержденном Пятым Съездом Советов, была разработана программа реконструктивных и рационализаторских работ на транспорте. Пятилетним планом намечалось возрастание грузооборота ж. — д. транспорта с 165 млн. m в 1928/29 до 281 млн. т в 1932/33, пассажирооборота с 302 млн. чел. до 453 млн. чел. В области усиления материально-технической базы ж. — д. транспорта и его реконструкции пятилеткой намечалась значительная программа нового ж. — д. строительства и ряд мероприятий по увеличению количества и мощности подвижного состава, внедрению автотормазов, подготовке к введению автосцепки, электрификации отдельных участков Ж. д., развитию узлов и станций, усилению пути, водоснабжению и т. д. Намечавшиеся рационализаторские мероприятия должны были выра 76S
зиться в повышении измерителей использования подвижного состава, снижении нормы расхода топлива и др.
Уже за первые два года пятилетки ж. — д. транспорт добился в области своей грузовой и пассажирской работы значительного перевыполнения заданий плана, фднако в области усиления материально-тейгической базы и реконструкции транспорт продолжал отставать. Ж<-д. транспорт явился ареной жесточайшей классовой борьбы. Контрреволюционная вредительская организация на транспорте, совместно с вредителями в других отраслях народного хозяйства пытались создать экономический кризис в стране и подготовить интервенцию. Для этих целей они пытались расстроить ж. — д. транспорт, сорвать его реконструкцию и рационализацию, расстроить работу прифронтовых дорог и т. д.
Установив между собой «разделение труда», вредители в НКПС, Госплане и др. подняли длительный «принципиальный спор» вокруг вопроса о сверхмагистрализаТабл. н. ции важнейших направлений на Донбасс и в Сибирь, задер1925/26 1926/27 живая таким образом проведение этих-мероприятий. «Методология» вредителей Красов116, 7 136, 0 ского, Шухова, фон Мекка, 88 102 Коган-Бернштейна и др. заключалась в преуменьшении наме263 254 142 138 ток грузооборота, в проектировке пониженных измерителей и в разработке так наз.
«тяжелой реконструкции», т. е. такого плана «реконструкций», к-рый предопределял бы омертвление громадных капиталов на совершенно ненужные работы (напр. они намечали з. амену совершенно пригодных мостов) и приводил бы к отказу от реконструкции и ее затяжке. Всячески противодействовали делу коренной реконструкции ж. — д. транспорта и правые оппортунисты, отрицавшие ее необходимость. Исходя из механистической методологии, правые оппортунисты (в частности Бессонов) рассматривали социалистическую экономику как механическую совокупность отдельных изолированных райо? нов, не связанных между собой перевозками массовых, индустриальных, «весотеряющих» грузов (т. н. теория «внутрирайонного социализма»). Из неверия в темпы социалистического строительства, из механистического понимания закономерностей социалистического размещения производительных сил вытекала теория «затухания» грузооборота.
Правые отрицали необходимость проведения реконструкции транспорта, заявляя, что «громадная часть нашей ж. — д. сети окажется способной еще очень долгое время работать без всякой коренной переделки». Оппортунистически отрицая необходимость «догнать и перегнать» и по линии развития транспорта передовые в технико-экономическом отношении капиталистические страны, правые выступили с мелкобуржуазной критикой крупного транспортного производства с его будто бы «чудовищными» сверхмагистралями, развитием узлов и станций, тяжелыми составами и т. д., отрицая этим основные линии реконструкции советского ж. — д. транспорта. Борясь против реконструкции ж. — д. транспорта. они противопоставляли ей рационализацию, к-рая у них таким образом из орудия:
