ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИфинансовом отношении слабых Ж. д., т. е. до половины 90 — х гг., была еще значительнее, доходя до 90% всего их капитала. От 1873 по 1913 она составляла (в млн. руб. золотом) (см. табл. 6 на ст. 761—762). Работа Ж. д. за вревдя от 1882 по 1913 включительно развивалась следующими темпами (в среднем за 1 г. по пятилетиям; пассажиры в млн., грузы малой скорости в млн. ш): Табл. 7.
Перевезено пассажиров
Отправлено грузов
Годы
в среднем за 1 г.
1882—86 . . .
1887—91 . . .
1892—96 . . .
1897—1901 . .
1902—06 . . .
1907—11 . . .
1912...............
1913...............
37, 6 44, 1 57, 1 94, 3 124, 9 179, 5 241, 4 271, 4
ГОДОВ, взасредн, годов, 1 г. прирост прирост _ 3, 5% 6, 0% 13, 0% 6, 5% 8, 7% 12, 0% 12, 0%
33, 3 43, 0 54, 1 76, 4 74, 9 96, 4 122, 9 131, 5
5, 8% 5, 1% 8, 0%
5, 7% 8, 3% 7, 2%
Резкий скачок в росте пассажирок, перевозок в 1897—901 объясняется влиянием проведенной с 1/XII 1894 реформы пассажирского тарифа, сводившейся к дифференцированию ставки по мере удлинения проезда.
Скидка составляла от 7, 6% (при 210 км) до 61% (при 3.200 км). Отсутствие прироста грузовых перевозок за пятилетие 1902—06 объясняется сокращением их во время Русско-японской войны. Восстановление перевозок в 1906 дало рекордный для довоенной России прирост против 1905 в 13%. Финансовые результаты эксплоатации Ж. д. как казенных, так и частных, за исключением нескольких годов, были для гос. бюджета хронически неблагоприятны, несмотря на то, что по существу сеть систематически приносила доходы, с избытком покрывающие эксплоатационные расходы (коэффициент эксплоатации в 1913 был 59, 2).
Основной причиной дефицитности Ж. д. была дороговизна капиталов, привлекавшихся по займам, реализовавшимся с потерей в 30, 40 и даже 50%. Это вздувало основные капиталы Ж. д. и увеличивало процентные платежи. Другими причинами были: высокие нормы гарантий дохода (4, 5—5%), дороговизна сооружения казенных Ж. д., потери при операциях по передаче их частным об-вам и по обратному выкупу и т. п. С 1885 по 1893 государством приплачивалось ежегодно от 20 до 63 млн. руб.; в 1894 наметился перелом: приплата составила 4 млн. р., а за следующие 1895—99 казна получила даже прибыль (всего ок. 26 млн. руб.), после чего опять начались дефицитные годы с приплатами от. 20 до 119 млн. руб. в год. Лишь в последние перед войной годы положение стало вновь улучшаться, и в 1913 Ж. д. всей сети дали прибыль, определяемую для дорог, находившихся в пределах современных государственных границ в 124 млн. рублей.
Если просуммировать ежегодные избытки в доходах над расходами Ж. д. за все годы с 1885 по 1913 и полученный итог 5.534, 3 млн. руб. золотом отнести не к номинальному капиталу сооружения Ж. д., а к его реальной величине (т. е. за вычетом потерь на его реализацию и дополнительных вложений), к-рая в среднем составляла за эти годы 3.166 млн. руб. золотом, то оказывается, что на этот реально вложенныйкапитал Ж. д. приносили в среднем 4, 3% чистого дохода ежегодно, а всего за 29 лет дали чистого дохода 3.938 млн. руб. золотом. Кроме того они доставили 1.596 млн. руб. золотом как фонд амортизации (1, 74% годовых). Если же не отчислять этой суммы, то чистый доход составил бы 4, 2% даже на номинальный капитал, составлявший в среднем за тот же период 4.545 млн. руб. золотом (5.534, 3 : 29 : 45, 45).
Такой размер дохода сам по себе должен быть признан достаточно высоким, а с гос. приплатами он (по вычислению*С. Г. Струмилина) повышается, для периода с 1891 по 1910, до 6, 6% на реально вложенный капитал. Т. о., если и можно говорить об убыточности Ж. д. в довоенный период, то лишь в отношении государства и всего хозяйства, а отнюдь не в отношении частных владельцев ж. — д. акций и облигаций, снимавших с ж. — д. строительства и эксплоатации обильную «жатву», исчисляемую только за эти 20 лет в 2.760 млн. руб. золотом. Между тем разорительная дефицитность Ж. д. всей стране приносила неисчислимые убытки, являясь одной из причин хронических валютных кризисов, расстройства гос. кредита и т. д. На ж. — д. хозяйстве она отражалась неменее пагубно, будучи причиной крайне медленных темпов развития сети по отношению к размерам территории и населению, йедостаточного технич. оборудования Ж. д., их слабой провозной и пропускной способности. Ж. д. из года в год не справлялись с перевозками в осенние и зимние месяцы, создавая огромные залежи грузов на станциях отправления, доходившие в отдельные годы до многих десятков тысяч вагонов (1906—213 тысяч вагонов).
Война 1914 естественно оказалась непосильным испытанием для Ж. д. Прежде всего обнаружился «вагонный голод», за ним недостаточная пропускная способность ж. — д. узлов и линий, затем последовало расстройство паровозного хозяйства и т. д. В 1917 положение стало катастрофическим в результате потери паровозов и вагонов, недостатка топлива, отступления и стихийной демобилизации армии. Полных официальных сведений о перевозках за военные годы нет; они приближенно определяются в следующих размерах: Табл. 8.
Работа жел. дорог1915Перевезено пассажиров (в млн.) 234, 8 264, 4 347, 9 Отправлено грузов (в млн. тп) 122, 9 126, 1 147, 4
п. о.
Железные дороги в Советском Союзе* Ок тябрьская революция наряду с национализацией земли, банков, промышленности осуществила и национализацию транспорта.
Декретом СНК от 28/VI 1918 была проведена национализация частных Ж. д. с временной передачей их гос. акционерным обществам, а затем Ж. д. полностью переходят в управление пролетарского государства. Обобществленный жел. — дор. транспорт превратился в предприятие — последовательно социалистического типа. Буржуазные экономисты, не понимая социалистического характера советской экономики, оценивали национализацию транспорта как дальнейшее развитие и завершение процесса его огосударствления, сравнивая с огосударствлением в капиталистических странах. В то время как капиталистическое огосударствление Ж. д. означает
