тинентальные Ж. д. Сев. Америки уступают однако первое место транссибирскому ж. — д. пути, к-рый и по протяжению (ок. 9.000 км) превосходит почти вдвое наиболее длинную из них. В Южной Америке с 1910 открыта трансандинская Ж. д. между БуэносАйресом и Вальпарайсо, являющаяся первой трансконтинентальной Ж. д. в этой части света. Заслуживает быть отмеченным настойчиво проводимый американским империалистическим капиталом проект панамериканской Ж. д., которая должна соединить все государства Сев. и Юж. Америки.
Крайнее разнообразие ж. — д. колеи звеньев этого пути и разнообразие экономических интересов пересекаемых им государств дают основание оценивать этот проект скорее как демонстрацию пан-американских идей, чем как проект действительно великого мирового пути, на что он претендует по всему протяжению (ок. 18.000 км). Аналогичное значение имеет и другой близкий к выполнению проект трансафриканской ж. д. Капштадт — Каир, осуществляемой, начиная с 1859 англичанами на территории африканских колоний. Ж. д. эти явились новым орудием закабаления английскими империалистами захваченных ими территорий Африки. Той же цели для франц. империалистов должна служить близкая к проведению транссахарская Ж. д., задача к-рой объединить Сев., Зап. и Экваториальную Африку, колонизируемые Францией, с метрополией (см. Сахара). Проведение транссахарской Ж. д. связывают с французским же проектом трансафриканской Ж. д. Особо стоит начатая Персией под. давлением англ. империализма трансперсидская Ж. д., имеющая целью соединить Каспийское море с Персидским заливом (приостановленная за отсутствием средств). Заслуживают внимания также проекты, соединяющие Европу с областями Малой Азии, Персии, Индии и Центрального и Юж. Китая. Таковы будущие Ж. д. от Александрии (продолжение Кап-Каирской Ж. д.) на Акабу, из Мохамеры (юж. Персия) на Карачи — Калькутту и далее через Бирму на Шанхай; Багдадская Ж. д. через М. Азию (отрезок от Нисибина до Багдада) к Персидскому заливу у Басры; транссирийская Ж. д. (по линии нефтепровода) Хайфа- — Багдад, связывающая через Багдад — Басру Средиземное море с Персидским заливом, начатая в 1931, спешно проводимая Англией; Суэц — Ковейт, проектируемая Англией со стратегическими целями, и др.
Организация международных ж. — д. сообщений. Прорезавшие по всем направлениям всю земную поверхность Ж. д. могли стать мировыми путями сообщения лишь при условии обеспечения им технического и правового объединения в единую мировую ж. — д. сеть или по крайней мере в крупные, выходящие за пределы отдельных государств, системы ж. — д. сообщений. Задачу эту пришлось разрешать уже в самом начале развития Ж. д. Как в Европе, так и в Америке первые же крупные Ж. д. прорезали до трех и более самостоятельных государств (см. Железнодорожные конвенции международные).
П. О. и Ред.
Железные дороги в дореволюционной России. Развитие ж. — д. дела в дореволюционнойРоссии проходило в общем те же этапы, что и в прочих странах. Начало было положено сооружением в 1837 Царскосельской ж. д. от СПБ до Павловска протяжением в 27 км и Варшавско-Венской Ж. д. от Варшавы до австрийской границы протяжением в 322 км, к сооружению к-рых были привлечены иностранные компании.
Первая была открыта в 1838, а вторая была достроена казной и открыта в 1848. Сооружение Николаевской (ныне Октябрьской) жел. дороги от СПБ до Москвы (650 км), открытой в 1851, и линии СПБ — Гатчина (42 км), открытой в 1853, производилось казной. Крупные хищения делали сооружение Ж. д. крайне дорогим. Николаевская железная дорога обошлась в 217 тыс. руб. с версты, Варшавско-Венская же — всего в 23 тыс. руб. с версты. В 1857 было учреждено крупное частное «Главное об-во российских Ж. д.» с капиталом в 275 млн. руб., капитал предполагалось привлечь из-за границы через посредство стоящих во главе этого об-ва франц. банкиров. Несмотря на предоставленную правительственную гарантию 5% дохода Об-во собрало лишь 112 млн. руб. и могло построить только две первых линии, отказавшись от остальных. К 1868 Об-во оказывается в долгу у казны на 89 млн. руб.;' в нем обнаруживаются крайняя бесхозяйственность, огромные хищения и т. п. Частное строительство оживилось во второй половине 60 — х и первой половине 70 — х гг. С 1868 по 1872 было открыто 9.400 км Ж. д., т. е. по 1.880 км в год. Казна строила в этот период лишь такие Ж. д., к-рые не находили частных предпринимателей или от постройки к-рых концессионеры отказывались. Но и эти Ж. д. передавались в эксплоатацию и собственность частным об-вам. Так были переданы построенные государством и эксплоатировавшиеся им нек-рое время Ж. д.
М. — Курская, Одесско-Балтская и др. К 1881, за исключением одной узкоколейной ветви, все Ж. д. оказались в частных руках. Образовавшаяся к этому времени сеть Ж. д. составляла ок. 24 тыс. км магистральных линий. Дороги эти распадаются на две основных группы. К первой относятся дороги, строившиеся в центре страны и обслуживавшие гл. обр. нужды центрального промышленного района, ко второй — дороги, имевшие специальной целью обеспечение прибылей торговому капиталу за счет нужд хлебного экспорта. Грузооборот Ж. д. от 7.200 тыс. т в 1868 возрос до 41.475 тыс. т в 1881; число пассажиров за то же время от 10, 4 млн. поднялось до 34, 4 млн. человек.
Между тем государство, предоставлявшее и гарантировавшее Ж. д. ок. 90% их капитала, осуществляло по отношению к ним политику полного невмешательства, подражая Англии и не считаясь с тем, что там государство не оказывало Ж. д. абсолютно никакой финансовой помощи. Предоставленные самим себе частные ж. — д. компании очень скоро обнаружили общие черты разложения, обострявшиеся вследствие почти полной материальной незаинтересованности их в финансовых результатах эксплоатации при гарантии государством дохода акционеров. Началась борьба за привлечение грузов, произвольные тарифные поборы, конъюнктурная игра тарифами и т. п. Полная безответственность,
