рактеризует процесс загнивания современного капитализма.
Франция. В развитии сети французских Ж. д. с самого начала обнаруживаются тенденции подчинения их государству. По закону 11/VI 1842 к сооружению Ж. д. привлекались наряду с частными компаниями также казна и общины. ^Государство часто непосредственно осуществляло постройку ж. — д. путей и затем передавало их в концессию компаниям, сохраняя надзор за эксплоатацией. Слияние мелких ж. — д. компаний в крупные завершилось к концу 50 — х гг., когда они объединились в 6 крупных компаний: Северная, Восточная, Западная, Южная, Париж — Орлеанская и Париж — Средиземноморская. После кризиса 1857, отразившегося и на строительстве Ж. д., государств о начинает практику гарантирования определенного % дохода вновь сооружаемым Ж. д., а в 1878 вырабатывает проект сооружения государственной сети.
План этот однако осуществляется лишь частично. По закону 20/XI 1883 компаниям передаются многие построенные казнойЖ. д. и предоставляются новые льготы; компании^же обязуются провести снижение тарифов, согласившись на участие казны в прибылях свыше определенной нормы (6—20%) и т. п. Ж. — д. компании тормазили новое строительство, требовали приплат по гарантиям и причиняли своей тарифной политикой ущерб народному хозяйству. Это привело в 1908 к выкупу Западной Ж. д.
Государственная сеть достигла 9.028 км.
Войн$. 1914 привела к подчинению всех Ж. д. сначала военному, а затем министерству общественных работ. За время войны расстройство в технической и финансовой области достигло такого уровня, что по окончании ее было необходимо радикально изменить ж. — д. хозяйство. Новый режим Ж. д. установлен законом 29/X 1921. Все руководство Ж. д. 5 — ти частных и 2 — х государственных сетей (в том числе 1 ЭльзасЛотарингская) сосредоточено в Высшем совете Ж. д. Особенностью нового режима является финансовое объединение Ж. д. путем создания общего фонда, в к-рый входят все доходы и из к-рого производятся все расходы, распределяются прибыли на капиталы и покрываются дефициты. Установлено премирование за увеличение перевозок (3% от прироста валового дохода) и за экономию (1% с суммы уменьшения дефицита). Современный режим французских Ж. д. может быть охарактеризован как система совместного управления ж. — д. государством и частными компаниями, с преобладанием государственного влияния. Мировой кризис, докатившийся и до Франции, значительно ухудшил состояние Ж. д., и компании потребовали выполнения государством конвенции 1921 о минимальной рентабельности. Дефицит Ж. д. в 1931 достиг 3, 2 млрд. фр. Кроме проекта о повышении тарифов, конверсии ж. — д. займов, уничтожения налога на ж. — д. облигации, французские ж. — д. компании выработали план «рационализации», в основном заключающийся в сокращении числа станционных пунктов с 8.000 до 1.600 (сокращение станционного персонала), в широком использовании автомотрисе с прицепнымивагонами на близкие расстояния и автобусов с пневматическими шинами на рельсах.
Реорганизация сводится к комбинированию железнодорожно — автомобильного сообщения, сокращению тяжелых составов поездов и уменьшению числа рабочих и служащих.
«Рационализация», подсказываемая наступлением капиталистов на рабочий класс и борьбой автомобильных «королей» с металлургической промышленностью, не изменит тяжелого положения Ж. д. К концу 1931 грузооборот жел. дорог резко пал, снизив показатель средней суточной погрузки с 62, 1 тыс. вагонов в день (1919) до 50 тыс. вагонов, с тенденцией дальнейшего падения.
Германия всегда отдавала предпочтение государственной системе Ж. дор. перед частной. Уже по конституции Сев . — Германского Союза вошедшие в него государства обязывались «проходящими в их областях Ж. д. управлять в общих интересах,*как единой сетью и сооружать и оборудовать новые Ж. д. по однообразным нормам». К 1899 в Пруссии государству принадлежало 92% сети; во всей Германии в 1913 казенная сеть составляла 94%. Состояние, работа и финансовое хозяйство германских Ж. д. считались образцовыми. Было обеспечено единство условий сооружения и эксплоатации Ж. д. Тарифы устанавливались на основе покрытия эксплоатационных расходов, средней нормы прибыли и умеренного процента погашения капитала. Доход за 1910—1913 составлял 1 млрд, марок в среднем за год. Во время войны 1914 Ж. д. Германии не потребовали изменения режима. Конституция 1919 предусматривала полный переход всей сети гос. Ж. д. в руки Республики.
Это было осуществлено уже с I/IV 1920.
Одпако Ж. д. были обессилены военными перевозками, последующей передачей подвижного состава союзникам (150.000 товарных, 10.000 пассажирских вагонов и 5.000 паровозов), потерей 5.367 км доходнейших линий, занятых союзниками в Рурской области и стали работать с колоссальным дефицитом. Державшиеся на низком уровне тарифы, взимавшиеся в падающей валюте, не покрывали даже себестоимости перевозок. Такое положение Ж. д. дало повод выдвинуть предложение о передаче их в руки частнохозяйственной организации с тем, чтобы частнохозяйственная организация извлекла все выгоды из эксплоатации Ж. д. Обычно огосударствление Ж. д. является в капиталистических странах средством помощи ж. — д. компаниям, попавшим в затруднительное положение и заинтересованным в выкупе Ж. д. Здесь обратное явление подсказано теми же интересами финансовых групп, взявших Ж. д., чтобы обеспечить свои капиталы и, санируя их, извлекать прибыли.
По «плану Дауеса», законом 30/VIII 1924 было создано Общество германских государственных Ж. д. с основным капиталом в 26 млрд, марок золотом, из к-рых И. млрд. были переданы в распоряжение генерального агента по репарациям репарационными обязательствами (см. Дауеса план, Юнга план). Во главе Германского об-ва Ж. д. стоит Совет из 18 членов, назначенных (по 9) Германским правительством и Гене-
