лось банковскими группами капиталистических стран, заинтересованными, с одной стороны, в промышленных предприятиях метрополий и вывозе ж. — д. оборудования, а с другой — в экспорте капиталов. Сколь значителен экспорт капиталов (см.), связанных ю инвестициями в ж. — д. строительство, видно из того, что в экспорте капиталов из Европы и Северо-Американских Соединенных Штатов в Азию, достигшем суммы в 18—20 млрд, долл., первое место занимает строительство железных дорог.
Следует отметить, что золотой дождь америк., английск. и франц. капиталов падал сравнительно меньше на Азию, чем на Европу и Латинскую Америку. Значительное количество займов, отдававших в руки империалистов колонии и полуколонии, были займы железнодорожные. Так, займы на строительство турецких Ж. д. отдали Турцию в кабалу гл. образом французскому и английскому капиталу (Оттоманский долг), то же в отношении Китая, Индии, Индо-Китая.
Борьба за строительство железных дорог связывалась с вопросом о переделе мира.* Железные дороги — «итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности... Распределение железнодорожной сети, неравномерность ее развития, — это итоги современного монополистического капитализма во всемирном масштабе. И эти итоги показывают абсолютную неизбежность империалистских войн натакой хозяйственной основе, пока существует частная собственность на средства производства.
Постройка Ж. д. кажется простым естественным демократическим культурным цивилизаторским предприятием: такова она н глазах буржуазных профессоров, к-рым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелкобуржуазных философов. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эти постройки в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии), т. е. больше половины населения земли в зависимых странах и наемных рабов капитала в „цивилизованных" странах» (Ленин, т. XIX, стр. 74, изд. 3).
Конкуренция между Ж. д. разн. компаний всегда носит характер острой борьбы за прибыль. Конкуренция с прочими видами транспорта проявляется в различных формах. Отвлечение пассажиров и грузов с Ж. д. на автомобильный транспорт оказалось во всех странах Зап. Европы и Америки настолько угрожающим, что Ж. д. вынуждены были, не ограничиваясь тарифными, мерами, обратиться на путь финансового подчинения себе крупнейших автомобильно-транспортных предприятий, обеспечивая за собою, участие в них своими капиталами, заключение с ними договора и т. п., что однако не уничтожает и не может уничтожить конкуренции и борьбы между монополистами. Наряду с этим железные дороги стали организовывать собственные автотранспортные сообщения.
Сколь значителен в настоящее время удельный вес автотранспортных перевозок можно видеть из таблицы 1, данные которой относятся к 1930.
750 Табл. К.
Герма
Анг
САСШ лия ния / |
в млрд, пасс./ки в %
67, 2 100
81, 8 100
643, 4 100
в том числе ( железнодорожн. <
в млрд. пасс./кл< в %
47, 1 70
49, 6 64
106, 4 17
Автотранспорта. {
в млрд, пасс./клс в %
20, 1 30
32, 2 46
637 83
Общее колич. перевозок
Монопольное положение Ж. д . в капиталистических государствах проявляется во многих чертах, присущих каждой пром, монополии (см. Монополии).
Этому положению ни в какой мере не противоречит наблюдаемое в капиталистических странах вмешательство капиталистического государства в качестве «верховного руководителя» деятельностью Ж. д. В этой своей роли капиталистическое государство выступает, правда, уже с момента выдачи разрешения на сооружение Ж. д. (концессии) и на связанное с ним принудительное отчуждение частных или государственных земель под ж. — д. пути, станции и т. п. сооружения. В процессе эксплоатации Ж. д. это вмешательство вызывается тем, что Ж. д. затрагивают самые разнообразные интересы других отраслей пром-сти, целых районов страны, отдельных групп или всего населения. Так, тарифные мероприятия Ж. д. нередко могут противодействовать мерам фискальной политики или таможенной охраны национальной пром-сти, интересам проводимой колонизации страны и т. п. Поскольку Ж. д. в современных условиях являются важнейшим орудием самообороны для одних стран и орудием империалистических нападений для других, государство обеспечивает за собою также надзор за тем, чтобы Ж. д. в надлежащий момент были готовы к исполнению этого рода обязанностей. В соответствии с этим государство пытается регулировать и строительство новых Ж. д., заботясь о выполнении при этом наряду с экономил, также и политич. задач, установлении связи окраин с центром, обеспечении стратегических заданий и др. Вмешательство капиталистического государства в область ж. — д. дела ни в какой мере не изменяет роли Ж. д. в транспортной промышленности, к-рая представляется продолжением производственного процесса в процессе обращения и для процесса обращения (К. Маркс). Буржуазное государство не только не ограничивает использования Ж. д. в качестве орудия империалистической экспансии, но всемерно усиливает это использование, причем Ж. д. служат также средством борьбы империалистов различных стран между собою.
В тезисах о международном положении, принятых VI конгрессом Коминтерна, указывается, что «наряду с картелированием и трестированием капитала идет вперед и процесс роста международных финансово-капиталистических объединений. Одновременно наблюдается также рост государственно-капиталистических тенденций, как в формах государственного капитализма в соответственном смысле этого слова (государственные электрические станции, муниципальные промышленные и транспортные предприятия),
