480.000 марок за 1 км(240.000 руб.). Полная устойчивость вагона при одном рельсе, дешевизна и безопасность в смысле схода одно время вызывали большие надежды на развитие таких дорог гл. обр. для быстрого междугородного сообщения — в предположении, что такие дороги могут дать скорость до 150 и даже 200 км в час.
Особый вид однорельсовых пассажирских дорог составляют т. наз. жироскопические (волчковые) дороги. За границей были применены системы Бренана, Шерля и др. (рис. 39).
Основная идея жироскопических дорог построена на том принципе волчкообразного движения, по к-рому вращающаяся масса (маховик колеса) имеет стремление сохра — 744
В соответствии с конструкцией пути получают специальную конструкцию стрелки и паровозные здания. Стрелки представляют
Рис. 41.
солидные устройства, передвигаемые на колесах по нижним брусьям.
Лежневые или деревяннорельсовые дороги Рис. 39. Разрез вагона Шерля для жироскопической дороги (а и а — жироскоп).
нить плоскость своего вращения, а поэтому, если внутри вагона имеется такой маховик — горизонтальный или вертикальный, — то до тех пор пока этот маховик находится во вращательном движении, вагон не падает на сторону, а сохраняет свое положение, хотя он стоит на колесах, расположенных по одной линии. Опыты с этими дорогами пока не привели к определенным результатам, хотя одно время (в период революции) был даже предложен проект дороги между Кунцевом и Кремлем. — Однорельсовые дороги для товарного движения применяются в виде: а) т. н. тельферов (рис. 40), представляющих собой внутризаводскую или даже внутрицеховую дорогу, с двуголовым рельсом, закрепленным на кронРис — 40 — штейнах или специальных опорах, и с подвешенной к нему вагонеткой такого же типа., как на подвесных канатных дорогах, с самостоятельным электрическим двигателем или соединенной тяговым канатом; б) наземных однорельсовых дорог, получивших нек-рое распространение в пром, транспорте, при уравновешивании их на одном рельсе либо силой человека либо лошади; в) в СССР за последнее время обращено особое внимание на т. н. навесные однорельсовые дороги гл. образом для перевозки леса. В местностях, где лесной материал является особенно дешевым, согласно постановлению СТО намечено в ближайшие годы построить до 5.000 км таких дорог.
Системы дорог Диканского, Волковского, Андреева в общем виде представляют собой деревянные столбы, на к-рых лежит продольный лежень с рельсом. Вагоны дороги подвешены с двух сторон и уравновешиваются друг с другом. Общий вид таких дорог показан на рис. 40.. Стоимость дорог, в зависимости от стоимости леса и местных условий, составляет 7—30 тыс. руб. за 1 км.
Вагонетки приводятся в движение мотовозом или тепловозом автомобильного типа.
являются также результатом стремления использовать лесной материал и главным образом сэкономить дефицитные рельсы. На рис. 41 показана деревянная рельсовая дорога, применяемая американцами в лесистых местностях штата Орегон и состоящая из продольных бревенчатых лежней (даже не обтесанных), по которым движется мотовоз с соответствующего типа вагонами и с особым устройством колес с вогнутыми бандажами. Стоимость такой дороги, по данным американской практики, составляет ок. 6.000 руб. за 1 км, уклоны доходят до 0, 045, вес поезда до 28 американских т.
Другой тип деревянных рельсовых дорог системы Видигрена применяет автомобильные колеса, предохраняя их от схода с лежней путем устройства боковых роликов с двух сторон одного колеса. Стоимость дороги Видигрена также незначительная (2.000—5.000 руб. за 1 км), и повидимому такие дороги могут получить распространение в СССР.
Наконец для пром, дорог за последнее время проектируются дороги с рельсом, расположенным на продольном деревянном лежне для уменьшения веса рельса и сокращения т. о. дефицитного материала. Нужно думать, что все эти типы дорог будут иметь временное распространение, поскольку мы считаемся пока с дефицитностью материала; но в глухих и отдаленных местностях, главным образом лесных, они конечно должны иметь и более постоянный характер, как это имеет место например в Америке, несмотря на то, что дефицитности металла там не существует.
Литп.: Гибшман Е. А., Железные дороги, ч. 1, M., 1927; Материалы ж. — д. комиссии, командированной в САСШ, М., 1931.
Механизация: Ляхницкий В. Е., Перегрузочные и складочные устройства на ж. — д. транспорте, Москва, 1930.
Станции и узлы: Гибшман Е. А., Об устройстве сортировочных и пассажирских станций, М., 1929; 3 емблинов С. В., Исследования взаимного расположения отдельных операций на станциях и узлах, ч. 1—2, «Труды МИИТ», т. V, 1927; то же, ч. 3 — Сортировочные станции, там же, т. VII, М., 1928; его же, Станции и узлы, М., 1931; Образцов В. Н., Основные данные для проектирования ж. — д. станций, М., 1929; его же, Техника проектирования станций и узлов, «Труды МИИТ», т. V, М., 1927; его же, Московский узел и основные идеи его переустройства, [МЛ, s. а.; ТрубецкойВ. А., Паровозы узкоколейных ж. д. СССР, М., 1929.
Специальные дороги: Коковцев К. К., Горные ж. д. Швейцарии особых систем, тт. I — II, СПБ, 1898—99; его нс е, Дороги особых систем, М. — Л.
