движущей машины. В 1814 Стефенсон построил первый паровоз в Кйлингворте, где применил для усиления тяги т. н. мятый пар, т. е. пар, выходящий из цилиндра после работы в дымовую трубу, что при том же давлений этого пара (в то время обычно в 4—5 атм.) сильно повышало действиеобычных дымовых труб и давало возможность, уменьшив размеры трубы в 2—3 раза, увеличить паропроизводительность. Этот паровоз однако действовал помощью зубчатки. В 1825 Стефенсон пустил новый паровоз «Эксперимент» на конной ж. д. Стоктон — Дарлингтон, причем зубчатка была устранена и паровоз действовал силой сцепления колес с рельсом.
Эти основные изобретения определили в общем строейие Ж. д. почти до настоящего времени. Началом Ж. д. в литературе считается открытие Ж. д., на которой впервые были применены все указанные принципы — 27/IX 1825, линии Стоктон — Дарлингтон.
На это торжество собралось все окружное население. Многие Явились в надежде увидеть, как взорвется паровоз. У подножья холма ожидал специально построенный паровоз-локомотив, который должен был весТи сам Стефенсон. Поезд состоял из 38 вагонов.
Нек-рые из вагонов были нагружены углем и пшеницей, бблыпая часть, снабженная временными сидениями, была предназначена для участников торжества, число которых дошло до €00. Торжество прошло без всяких инцидентов, и поезд произвел огромное впечатление на собравшихся зрителей.
В 1830 последовало открытие линии Ливерпуль — Манчестер, длиною в 50 км, причем на ней уже был возведен целый ряд инженерных сооружений, представлявших для тогдашнего времени громадные трудности.
Линия имела 63 моста, путепровод, тоннель длиною в 2 км, довольно длинную и глубокую выемку в скалистом грунте и большую насыпь, пересекавшую топкое, совершенно непроходимое, т. н. «кошачье болото». Сравнительная быстрота движения (до 32 км в час), дешевизна перевозок предопределили быстрый рост Ж. д., строительство к-рых шло в след, порядке: 1825 — первая дорогав Англии; 1828 — во Франции; 1829 — в САСШ; 1S35 — в Германии и 1836 — в России.
Жел. дор. и другие способы сообщения.
Главной причиной развития Ж. д. была дешевизна перевозок, к-рые уже при самом открытии были в 3—4 раза дешевле, чем по шоссейным дорогам, а в дальнейшем для товаров даже в 10 раз. Был еще ряд технических и техно-экономических причин, содействовавших развитию Ж. д. Сюда относится прежде всего меньшее сопротивление рельсовой колеи. На горизонтальном участке хорошего шоссе при скорости 10 км в час сопротивление движению составляет 0, 0035 (т. е. на 1 m веса телеги затрачивается 35 кг силы); на таком же участке Ж. д. при скорости в 25 км — 0, 035 или 3, 5 кг на 1 т, т. е. в 10 раз меньШе. Другими словами, увеличивая в 2% раза скорость движения, мы одновременно уменьшаем в 10 раз потребную для перевозки силу. Это отношение однако очёнь сйльно меняется по мере увеличения подъемов на дорогах. Если принять предельный подъем для хорошего шоссе в 0, 03, то для перемещения 1 m веса телеги по этому подъему потребуется ужеусилие в 65 ке, а на рельсовом пути при том же подъеме 33 кг, т. е. вдвое меньше. Таким образом наибольшая выгодность рельсовой колеи получается при малых уклонах, и это объясняет, почему Ж. д. дойускают гораздо меньший уклон, чем шоссейные. Обычный уклон, применяемый на Ж. д., составляет от 0, 006 До 0, 008 И лишь в отдельных случаях поднимается примерно до 0, 012 и 0, 015 (уклон определяется отношением разницы высот между двумя точками к расстоянию между ними; т. о. уклон й 0, 008 показывает, что на каждые 1.000 м Длины Ж. Д. поднимается на 8 м в высоту). Особенностью Ж. д. является также применение паройого двигателя, дающего возможность значительно увеличить размеры перевозимых грузов. По хорошему шоссе одна лошадь перевозит максимум до Iх/* а упряжка в 8 лошадей до 8—10 новейший ж>д. паровоз Может перевозить поезд весом ДО 4—5 тыс.
Для шоссейных дорог отношение полезного веса к полному составляет примерно ок. 55%; для ж. д. он доходит до 65—70%. Скорость движения по Ж. Д. превысила скорость шоссейного движения лошадьми для товарного движения примерно в 8—10 раз. Что касается движения пассажирского, то здесь Мы имеем скорость поездов до 100 и даже до 150 км в час. Появление в начале 20 в. автомобильного транспорта создало громадную конкуренцию Ж. д., если не во всех областях их применения, то во всяком случае для транспорта на коротких расстояниях. Блице автомобиля Ж. д. получили наиболее серьезного конкурента, вызвавшего в последние годы в нек-рых странах (САСШ) даже значительное сокращение рельсовой сети.
Целый ряд дорог снимает свои пути и заменяет их автомобильным и автобусным сообщением. При коротких расстояниях й для ценных грузов, для к-рых оборот капитала по времени имеет большое значение, а также для скоропортящихся грузов, хранение которых обходится достаточно дорого, автомобиль является незаменимым средством передвижения. А поэтому на расстояниях в СССР примерно до 50 км, а в САСШ — до 200—300 км, при наличии хороших автомобильных дорог, автоперевозка, становится и более дешевой и более быстрой по сравнению с ж. — д. В этом отношении Ж. д. теряют т. н.
«короткий» транспорт. Однако, с другой стороны, удешевляя подвоз груза к Ж. д. по сравнению с лошадиной тягой, автомобили расширяют район влияния Ж. д. и т. о. увеличивают размеры их перевозок на дальние расстояния. Т. о. ^дальний транспорт» Ж. д. увеличивается. Вторым фактором, отрицательно влияющим на рост ж. — д. движения, является электрификация предприятий, развитие мощных высоковольтных электрических станций и развитие строительства трубопроводов и газопроводов. Энергетическое развитие СССР при помощи электрических сетей позволит резко сократить передвижение топлива, к-рое на Ж. д. составляет заметный процент в общем размере движения. Устройство трубопроводов для жидких грузов (нефти, керосина и т. п.) также сокращает передвижение этого вида грузов по Ж. д. Такое же влияние оказывают длинные газопроводы, позволяющие передавать местное топливо на далекие рас-
