ных вагонов германские жел. дор. стоят на втором месте. Характеристика нек-рых из работающих в наст, время на этих дорогах вагонов приведена в табл. 3.сиденья на 1 м 2 пола
на одно место
пог.на
м
местопог.
м кузова на 1
мест
Числ<
Л12
Площ. пола в
Т ара в т
буф. в м
вн
w on
Д лина по
Т ар а в т
Д лина по бу ф еру в м м
движение Америки и Западной Европы, что требуют коренной реконструкции нашего пассажирского вагонного парка. План НКПС содержит след, основные положения: 1) пеТабл. з. реход на постройку длинных вагонов, поX арактерц. стика германских пассарядка 24 м, по типам германских ж. д. да ирск их вагонов. со стальной обрешоткой, но с деревянными Вес в кг стенками; 2) постройка значительного количества вагонов с местами для сиденья Год по(без купе) для местного сообщения; 3) ввеI Тип стройки дение в обиход спальных вагонов с двумя ярусами мест для спанья и передачей багажа в багажные вагоны; 4) устройство при 1 благоприятных условиях габарита для приА. Стальные вагоны (<jмест агородного движения, двухэтажных вагонов; сиденья) м и ДЛЯ 5) устрйоство в пригородных, а потом и в ж 21.720 47, 0 2.509 588 858 I С4П" . . поездах дальнего следования отопления от 21.790 36, 5 1.781 589 733 ВЦ . . .
1929 паровоза или от центрального в поезде кот507 1929 680 21.196 37, 0 1.860 ВС41. . . ла (при тепловозах), а на пунктах оборота — 20, 960 34, а 1.770 652 405 ; С41 . . .
1929 от постоянных стационарных котлов; 6) посБ. Полустальные вагоны тановка в пассажирских вагонах роликовых (с местами для сиденья) подшипников, что уменьшает сопротивление 1919 | 19.200) 36., 5 | 2.086 | 480 ) 834 С4 . . . . поезда и увеличивает скорость его движения.
2. Грузовой вагонный парк.
В. Деревянные вагоны (с меЗа исключением дорог Англии, на которых стами для сиденья) доходы от пассажирского движения дости1914—20 I $0.350 1 40, 5 | 2.116 I 698 I 787 В 04(1" • гают доходов от грузовых перевозок, на 1913—20 1| 20.350 1 45, 5 | 2.377 1 669 1 885 ) С4и" . . большинстве ж. д. мира грузовые или товарные перевозки являются основным виД. Спальные вагоны дом перевозок. С переходом пассажиров Митр опа Последи. 23.300| 60 I 2.170 2.270 — ца автомобильное и воздушное сообщение 2.280 2. 8Q0 — постройки 210, 000' 56 21. OQC1 50 I 2.380 1. 4Q9 — ж. д. должны будут обслуживать по преи* муществу массовые грузовые перевозки на На 11 съезде Интернационального ж. — д. далекие расстояния. Отсюда и на дорогах конгресса в мае 1930, в Мадриде, была СССР, как это уже имеет место на дорогах принята единодушная резолюция в пользу Сев. Америки, неизбежен переход на поезприменения в дальнейшем стальных ваго — да весом до 6—7 тыс. и далее до 15 тыс. ж. нов. Общее количество этих вагонов на Это требует повышения мощности локомотива (его сцепной силы тяги) и введения дорогах мира в 1930 было: автоматической сцепки и автоматических В САСШ .... . . 27.000 В Великобритании 600 » Австралии . . .
» Германия . . . . 10.^3 250 тормазов. По грузовым вагонам наиболее » фракции . . . . 3. Q00 » Египте...............
170 интересна для нас практика американских » Италии . . . . . 1.300 » Аргентине ....
150 ж. д. Сравнительные данные (1918 и 1928) 850 » Канаде . . . . .
» Китае..................
100 650 » Японии . . . . . о грузовых вагонах на ж. д. САСШ привеВ часта эксплоатационных преимуществ дены и таблице 5 на ст. 707. и эффективности стальных, вагонов вопрос в Ш табл, видно, что количестцевдо парк силу кратковременности опыта с ними не вагонов за последнее десятилетие в САСШ нашел еще окончательного разрешения. Пас
не изменился. Поднялась только его грузосажирский вагонный парк железных дорог подъемность или подъемная сила (до 45, 8 ж).
Свыше 10—12% парка принадлежит част•СССР последнего времени характеризуется ным фирмам, особенно специальному Йагонтипами вагонов, указанными в табл. 4. ному составу: цистерна м — Т а. б л. 4.
‘ для перевозки жидкостей и рефрижераторам или „изотермиВес в т ческим вагонам — для перевозТип вагона ки скоропортящихся продукj тов. На дорогах Англии 50% всего работающего на сетиж. — д. вагонного грузового парка при2 — осный пригороди. . . . 14 21, 0 26, 5 72 (сид.) 1, 7 0, 6 0, 3 То же дальнего Следонадлежит частным фирмам. В вания .................................... 14 24, 0 36, 5 30 (сп.) 1, 9 0, 8 0, 66 табл. 6 приведены данные о 4 — осн. мягк. с тележкаподъемной силе грузовых вами фетта............................ 20 42, 7 52, 7 24 » 2, 7 1, 78 0, 8 4 — осн. мягк., б. 2-й класс 18 2, 3 38^5 45 24 » 1, 6 0, 836 гонов САСШ, Канады и Мекси4 — осн. жесткий на теки в конце 1927. Все грузовые лежках Пульмана .... 18 37, 5 45 2, 24 0, 7 54 » 0, 834 вагоны САСШ 4 — осные теле4 — осн. дальн. следова2, 32 1, 575 0, 817 жечные. Особо интересной явния (9 И^пе) .................. 20, 2 44, 0 53, 83 32 » То дае с открытыми меляется для нас группа полувастами .................................... 20, 2 44, 0 53, 85 46 » 2, 32 0, 95 0, 87 гонов, к-рые разделяются на класс . гондол’ (рис. 1 и 1а) Эксплоатация наших пассажирок, вагонов, и класс хопперов (рис. 2), угольных и как относительно более дешевых и в неко
рудных. Гондолы в-количестве 7—8 тысяч мы торой части более легких, выгодна. Однако имеем на сети ж. д. СССР, они были приобрепредстоящие пассажироперевозки настоль-, тены в Сев. Америке во время войны. Этот род вагонов предназначен гл. образ, для переко велики и настолько превосходят пассаж.
23 Б. С. Э т. XXIV.
