личие от других отраслей материального производства, она сливается с самим производством и поэтому не функционирует как «отличная от этого процесса потребительная вещь». Товар-перемещение, реализуемый жел. — дор. транспортом, как и всякий другой товар, представляет собою единство его потребительной и меновой стоимости. Полезный эффект транспортирования заключается в изменении пространственного бытия товара. Что же касается его меновой стоимости, то последняя определяется количеством общественно-необходимого труда, потребного для воспроизводства данной перевозки. По Марксу, «меновая стоимость этого полезного эффекта, как и всякого другого товара, определяется стоимостью затраченных на него элементов производства (рабсила и средства производства) плюс прибавочная стоимость, созданная прибавочным трудом рабочих, занятых в транспортной пром-сти» (К. Маркс, Капитал, т. II, стр. 22, изд. 1923). Транспорт т. о. ничем не отличается от других отраслей капиталистического производства, и цены на продукцию транспорта определяются общими законами ценообразования в условиях капитализма.
Следует отметить, что уже на раннем этапе развития ж. — д. транспорта наблюдались более или менее длительные отклонения цен на перевозку от цен производства. Эти отклонения обусловливались как специфическими условиями конкуренции, так и условиями раннего возникновения монополии на ж. — д. транспорте. В конкурентной борьбе ж. — д. предприятиям нередко приходилось понижать тарифы ниже цен^производства, предоставлять различные льготы и скидки отдельным грузоотправителям. Акционерная форма ж. — д. предприятий позволяла временно довольствоваться ценами, покрывающими издержки производства, плюс прибыль, равная проценту (что обычно ниже средней нормы прибыли). Кроме того издержки тарифных войн (т. е. низких цен) оплачивались государством, обычно гарантировавшим твердый доход держателям железнодорожных облигаций. Там, где конкуренция была относительно слаба, ж. д. извлекали выгоду из своего монопольного положения и повы-и шали тарифы. Ожесточенная конкуренция ж. д. ускоряла процесс концентрации и централизации капитала на ж. — д. транспорте.
Особенно рельефно процесс концентрации, а позже процесс развития монопольных объединений можно проследить на ж. д. Англии и САСШ. В САСШ уже в 60 — х гг. образуются мощные ж. — д. синдикаты. Тарифные войны, банкротства привели к новой мощной волне синдицирования в 80—90 — х гг. прошлого века. Уже в 1877 четвертая часть всей сети принадлежала 13 мощным компаниям. В 1890 40 ж. — д. компаний владели 47% ж. — д. сети, а в 1909 в их руках было до 61% ж. д.
В Англии процесс слияния начался еще раньше: в 70 — х гг. ж. — д. сеть Англии принадлежала 11 об-вам. Перед империалистской войной английская ж. — д. сеть находилась в руках 7 компаний, французская — в руках 6 об-в, а ж. — д. сеть САСШ — в руках 8 мощных финансовых групп (Морган и др.). В области ж. — д. транспорта монополия стала господствующей формой уже к концу 19 в. Кон 698
курентная борьба за более высокую прибыль между монополиями развертывается на новой основе: «Перед нами уже не конкуренционная борьба мелких и крупных, технически отсталых и технически передовых предприятий. Перед нами удушение монополистами тех, кто не подчиняется монополии, ее гнету, ее произволу» (Лений В. И., т. XIX, стр. 90, Изд. 1929). В период господства монополий на ж. — д. транспорте существенно видоизменяется ценообразование. Цена производства в условиях развитых монополий превращается в монопольную цену (см.).
Система, известная под именем коммерческой системы тарифов, представляет собой в сущности форму монопольной цены на транспорте. Дифференциация тарифов по грузам (грузоотправителям) к выгоде тяжелой индустрии, дифференциация тарифов по расстоянию (повышенные тарифы на близких расстояниях и пониженные на дальних), скупка конкурирующих транспортных предприятий (предприятий автобусных и др.), — таковы черты современного монопольного ценообразования на капиталистическом ж. — д. транспорте. Сращивание монополистических ж. — д. об-в с банковским капиталом и с тяжелой пром-стью находит свое отражение в осуществляемой ими грабительской политике через т. н. «коммерческую систему тарифов» в пользу тяжелой пром-сти и финансовой олигархии. В колониях ж. — д. компании являются — мощным орудием империализма, орудием эксплоатации народных масс. При посредстве коммерческой системы тарифов ж. д. закрепляют выгодное империализму разделение труда, способствуют вывозу по низким ценам колониального сырья, перевозя по высоким тарифам готовые изделия. Вмешательство буржуазного государства в дело построения ж. — д. тарифов и его регулирующая и контролирующая роль в области тарифной политики по существу сводятся в конечном счете к закреплению в законодательном порядке выгодной монополистическому капиталу тарифной системы.
Железнодорожные тариф ы в С оветском Союзе. С Октябрьской революцией жел* дор* были национализованы и поставлены на службу интересам пролетарского государства. В период воен, коммунизма впервые в историй был осуществлен принцип бесплатности перевозок грузов й пассажиров. С переходом к нэпу вводится платность перевозок на всех видах транспорта, в т. ч. и на ж. д. По форме в 1922 были восстановлены довоенные тарифы (разнесение грузов по классам и т. д.), нр по соц. — экономич. содержанию тарифы советского транспорта как плановая цена коренным образом отличались от капиталистических. Тарифная политика ж. — д. транспорта СССР была подчинена задачам восстановления народного хозяйства СССР, задачам социалистического строительства. Значительные изменения были внесены в тарифную систему *в реконструктивный период. Растущий грузооборот страны, реконструкция промышленности и сельск. Х-ва потребовали скорейшего проведения реконструкции транспорта, и плановые Цены на продукцию транспорта должны были, ликвидируя дефицитность транспорта: 1) обеспечить плановое накопление
